Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

§ 37. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО

Судовое устройство, при помощи которого производится надежное крепление судна к причалу или другому судну и обеспечивается его безопасная стоянка, называется швартовным. В состав швартовного устройства входят: кнехты, клюзы, ки-повые планки, роульсы, швартовные лебедки и шпили, швартовные тросы и вьюшки для их хранения, кранцы, бросательные концы, переносные стопоры.

Процесс подтягивания судна к причалу или к другому" судну с последующим креплением его в неподвижном состоянии называется швартовкой судна. Отход от причала или от другого судна называют отшвартовкой. Швартовка является ответственным и сложным маневром, который может производиться в неблагоприятных условиях - при сильном ветре или течении, при плохой видимости - и для успешного завершения требует согласованных и четких действий команды, занятой на швартовке, а также постоянной готовности к действию и исправности всего швартовного устройства.

Для крепления судна к причалу или другому судну применяются швартовные тросы; стальные, растительные или изготовленные из различных синтетических материалов. В зависимости от материала, из которого они изготовлены, тросы обладают различными свойствами, что и определяет применение тех или иных тросов в различных условиях. В настоящее время очень широкое распространение получили швартовные тросы, изготовленные из синтетических материалов. Основное преимущество этих тросов состоит в том, что они более эластичны, т. е. обладают значительно большим удлинением по сравнению со стальными или растительными тросами и поэтому хорошо амортизируют рывки. Например, найлоновый трос в сухом состоянии выдерживает динамический рывок, в шесть раз превышающий нагрузку растительного троса. Кроме того, синтетические тросы легче по весу и вследствие этих качеств очень удобны в работе. Несмотря на значительные преимущества, тросы из синтетических материалов в некоторых случаях не могут заменить стальные или растительные.

Стальные тросы изготовляются из оцинкованных стальных проволок. С точки зрения прочности и веса выгоднее применять стальные тросы, в особенности при плавании в условиях низких температур - они не замерзают и не ломаются, как растительные, меньше скользят на турачках и кнехтах. Однако вследствие их малого удлинения и, следовательно, плохой
амортизации, применение стальных тросов также ограничивается.

Из растительных тросов на современных судах применяются сизальские. Реже применяются пеньковые тросы. Наилучшими являются манильские тросы, обладающие эластичностью, легкостью и хорошей плавучестью.

Все растительные тросы больших размеров (250-350 мм) очень неудобны и тяжелы в работе, особенно в зимнее время, а также если тросы мокрые. Поэтому в настоящее время на крупнотоннажных судах получили распространение комбинированные швартовные тросы. Такой трос состоит из отрезка синтетического троса, длина которого, в зависимости от размера судна, рассчитывается таким образом, чтобы трос, положенный на береговую пушку или буксирный гак буксировщика, не доходил до судового клюза; остальная часть швартова, состоящая из стального троса, проходит через клюз, накладывается на ту-рачку брашпиля и крепится на кнехтах. При этом используются положительные свойства обоих тросов: эластичность синтетического и высокое сопротивление трению стального.

Комбинированные тросы обладают высокой надежностью, особенно при стоянке у причала на волнении. Стремление судна двигаться под -влиянием волнения вдоль причала попеременно вперед и назад гасится большой амортизирующей способностью синтетической части швартова.

На концах швартовных тросов заделывают большие петли- огоны. Огоны должны заделываться на обоих концах швартова, чтобы в случае обрыва швартовного троса в процессе швартовки его можно было быстро вновь подать на берег или на буксир другим концом. На синтетических тросах рабочую часть огона, т. е. примерно половину его длины, необходимо защитить (например, перед заделкой огона надеть на трос отрезок толстого резинового или обычного парусинового шланга), так как трос может быть легко поврежден на береговой пушке, где одновременно могут находиться и стальные швартовные тросы с другого судна.

Для крепления швартовных тросов на судне служат кнехты (рис. 72) - две стальные или чугунные пустотелые тумбы 2, вертикально поставленные на общее основание 1. На тумбах имеются приливы 3, препятствующие нижним шлангам подниматься вверх, и шляпки 4, исключающие возможность соскакивания троса с тумбы. Кнехты устанавливают в кормовой и носовой частях судна, симметрично по обоим бортам. В зависимости от длины судна их устанавливают также и в средней части для дополнительных швартовных концов и швартовки плавучих средств, подходящих к борту судна.

Кнехты устанавливают на болтах с потайными головками, имеющими шлицы, к фундаменту, приваренному к палубе. Устанавливаются также кнехты сварной конструкции, не имеющие общего основания. При этом стальные тумбы пропускаются через палубу и привариваются к подпалубному набору и палубе, которая в этом месте подкрепляется. Такие кнехты, большего размера по сравнению с остальными, устанавливаются по одному или по два в носовой и кормовой частях судна:

кормовые служат для морской буксировки других судов и сооружений, например плавучих доков, носовые - для буксировки самого судна.

При подаче швартовных тросов на берег они проходят через специальные устройства - клюзы, установленные в фальшборте (рис. 73), или непосредственно на палубе, у кромки борта. Клюз представляет собой стальную или чугунную отливку с большим радиусом закругления в поперечном сечении, необходимом для меньшего износа троса. Иногда клюз имеет рога 2 (см. рис. 73), служащие для швартовки к судну портовых барж и буксиров; для этой же цели служат утки 1.

Кроме клюзов, для проводки швартовных тросов служат также киповые планки различной конфигурации (рис. 74): а - простые, б - с битенгом, получившим в практике название «мальчика», в и г- с одним или двумя роульсами. Киповые

планки устанавливаются в верхней части фальшборта или на палубе у кромки наружного борта.

В носовой части фальшборта, в диаметральной плоскости устанавливается клюз увеличенного размера - буксирный, служащий для проводки буксирного троса при морской буксировке. В кормовой части, также в диаметральной плоскости и для тех же целей на некоторых судах устанавливают двухроульс-ную киповую планку с накидной наметкой (рис. 75).

Применение синтетических тросов, быстро изнашивающихся при трении, привело к созданию усовершенствованных клюзов с вращающимися в подшипниках роликами (рис. 76, а). Применяются также самоустанавливающиеся клюзы (рис. 76,6), где обойма с установленными по ее диаметру двумя шкивами вращается на шарикоподшипниках между обоймой и корпусом клюза, закрепленном на фальшборте. В зависимости от направления троса, идущего от борта на береговую пушку, обойма под влиянием натяжения тpoca занимает наиболее благоприятное для троса положение. Для того чтобы трос, идущий от клюза на брашпиль или кнехт (с направлением, как правило, не совпадающим с направлением забортной части троса), не нарушал работы клюза, на последнем устанавливается дополнительный, направляющий ролик. Направляющий ролик или роульс с тем же назначением может быть установлен перед клюзом отдельно.

Однако клюзы усовершенствованной конструкции не свободны и от недостатков: их вращающиеся части труднодоступны для разборки и, вследствие неизбежного попадания соленой воды, быстро ржавеют, теряя при этом легкость вращения. Подаваемая на подшипники и ролики смазка вымывается относительно за короткое время, даже при наличии уплотнений,

Особенно при штормовых погодах, поэтому такие клюзы требуют постоянного внимания и регулярного ухода.

Швартовные механизмы.

В качестве механизмов в швартовном устройстве применяются: шпили (рис. 77), предназначенные только для швартовки, якорио-швартовные шпили (см. рис. 66), имеющие как швартовный барабан, так и звездочку для якорь-цепи, швартовные лебедки (рис. 78), якорно-швартовные лебедки и брашпили (см. рис. 65).
Наиболее совершенными швартовными механизмами являются автоматические швартовные лебедки (см. рис. 78). Все швартовные механизмы могут иметь различные приводы: паровые, электрические или гидравлические. Наибольшее распространение имеют электрические приводы, как наиболее удобные в эксплуатации и требующие минимального времени для ввода в действие.

Для того чтобы приводы шпилей не занимали полезного пространства на палубе, где установлен сам шпиль, их размещают в подпалубном пространстве (см. рис. 66). Иногда привод находится непосредственно в барабане шпиля, такой шпиль называется безбаллерным. Барабан шпиля может быть гладким, или же иметь вертикально расположенные выступы - вельпсы (см. рис. 77), препятствующие скольжению троса. Однако вельпсы легко повреждают тросы.

Швартовные лебедки обычно имеют приводной механизм 1 и удлиненный вал 2 (рис. 79) с насаженными на него турачками 3. Устанавливаются швартовные лебедки в кормовой части судна, где средняя часть палубы занята рубкой, лебедка же позволяет работать со швартовными тросами с обоих бортов. Хотя швартовные лебедки и занимают места больше, чем шпили, но зато они обладают тем преимуществом, что у них один привод обслуживают два барабана - турачки, разнесенные на большие расстояния. Поэтому швартовные лебедки часто устанавливаются на танкерах, в средней части судна, что позволяет выполнять швартовные операции с обоих бортов судна при любой, обычно большой, ширине. Кроме того, лебедки в этом случае могут обслуживать и грузовые стрелы танкера.

Якорно-швартовные лебедки применяются в тех случаях, когда судно снабжено кормовым якорем, расположенным в якорном клюзе. Устройство лебедки допускает раздельную работу швартовной турачки и цепной звездочки.

Автоматические швартовные лебедки (см. рис. 78) устанавливаются на крупных судах для облегчения трудоемких и тяжелых швартовных операций с толстыми тросами, а также для автоматического поддержания натяжения троса при изменении его длины вследствие изменения осадки судна при грузовых операциях. Они могут иметь паровой (см. рис. 78) и электрические приводы (рис. 80); встречаются также лебедки и с гидравлическим приводом.

Многие лебедки имеют один барабан. Недостаток таких лебедок состоит в том, что верхние шлаги троса, испытывая значительное натяжение, доходящее в автоматическом режиме
работы до 30 т, врезаются в нижние слои, которые при этом сплющиваются и теряют форму ш прочность. Наибольшей порче подвергаются в. этом случае стальные тросы. Для избежания этого явления барабан лебедки ребордой разделяется на две части (см. рис. 80). На одной половине барабана намотан основной запас троса, который после подачи троса на берег, когда он имеет еще слабину, равную длине 4-5 шлагов на барабане, переводят через прорезь в реборде на другую часть барабана. Затем слабину выбирают, работу лебедки переводят в заданный автоматический режим; при этом часть троса, испытывающая максимальное напряжение, .работает непосредственно на барабане, т. е. в наилучших условиях, в один ряд, не касаясь остальной части троса.
Наличие на судне автоматических швартовных лебедок значительно упрощает швартовки, облегчая труд матросов и сокращая время. Работа с лебедками проходит в следующей последовательности: перед началом работ проворачивают на холостой ход механизм лебедки, установленной на режим ручного управления. Затем к приводному механизму подключают швартовный барабан, и трос вытравливают до клюза, через который он должен быть подан на берег. После подачи бросательного конца и крепления его за огон швартов потравливают с лебедки по мере выбирания его береговыми швартовщиками. Закрепленный за береговой пал швартов подбирают, и судно подтягивается к причалу. По окончании швартовки лебедку с ручного режима переводят на автоматический.

В зависимости от обстановки и условий стоянки (силы ветра, наличия течения и т. д.) на лебедке устанавливают степень рабочего натяжения троса, обычно в пределах от 2 до 10 т. Это значит, что если в процессе выгрузки судна осадка его уменьшилась, то при натяжении троса, превысившем назначенную величину, предположим 5 т, лебедка автоматически потравит некоторое количество троса и остановится в тот момент, когда натяжение уменьшится до 5 т. При дальнейшем изменении осадки процесс повторится. При увеличении осадки, т. е. при погрузке судна, лебедка будет подбирать трос как только натяжение будет становиться меньше назначенного. Длина швартова, которую лебедка вытравливает автоматически, ограничена и лежит обычно в пределах 8-12 м. Это сделано для того, чтобы в случае внезапного воздействия на судно внешней силы, например шквала, когда нагрузка на судно превысит назначенную величину натяжения (в нашем примере 5 г), лебедка не вытравила неограниченное количество троса, что могло бы поставить судно в аварийное положение.

При такой конструкции, вытравив установленное количество троса, автомат зажимает тормоз, создавая усилие, превышающее разрывную крепость троса. Одновременно на лебедке включается звуковой или световой сигнал, свидетельствующий об аварийном режиме работы лебедки.

Конструкции некоторых типов лебедок позволяют сгруппировать в одном месте управление несколькими лебедками, сделав его таким образом дистанционным в ручном режиме работы.

Автоматические швартовные лебедки устанавливаются таким образом, чтобы проводка троса с барабана могла бы проходить через клюзы с обоих бортов. В большинстве случаев на судне устанавливается по три лебедки на баке и на корме.

Для обеспечения безопасной стоянки у причала швартовные тросы подаются с судна на берег с таким расчетом, чтобы они препятствовали движению судна во всех направлениях, которые могут быть вызваны внешними силами: течением, ветром, в том числе внезапным шквалом и т. д.

Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей судна в строго определенных направлениях, в зависимости от которых тросы и получают свое название. Тросы 1 (рис. 81), поданные с носа и кормы для удержания судна от движения вдоль причала вперед или назад, называются продольными, тросы 2, выполняющие такую же работу, как и продольные, но работающие в обратном направлении, называются шпрингами, а тросы 3, не позволяющие судну двигаться от причала в поперечном направлении, называются прижимными.

Каждое судно обязано подавать не менее чем по три швартовных троса с носа и кормы. Для крупнотоннажных судов
количество швартовов необходимо увеличить в некоторых случаях в два раза (см. рис. 81).

При швартовке тросы подаются в определенной последовательности, в зависимости от конкретной обстановки - состояния погоды, наличия судов, стоящих у причала впереди и позади места, предназначенного для стоянки, количества помогающих буксиров, течения и т. п. Как правило, судно приближается к причалу передним ходом с очень малой скоростью, с расчетом погасить инерцию при непосредственном подходе к причалу. В некоторых случаях, например при сильном прижимном ветре, швартовка может производиться с отдачей якоря с наветренного борта, удерживающего в этом случае нос судна от быстрого движения к причалу. Среднетоннажные суда в большинстве случаев, а крупнотоннажные, как правило, швартуются с помощью буксиров, количество которых зависит от размеров судна и обстоятельств швартовки.

При приближении судна к причалу швартовы подаются при помощи бросательных концов, или, как их еще называют, легостей. Бросательный конец (рис. 82)-это растительный линь, обычно из сизальского троса, длиной 25-35 м, с маленькими огонами на концах. На одном огоне бросательного конца закрепляется маленький мешочек из парусины, наполненный песком и оплетенный шки-мушгаром в виде маленького кранца. Если бросательный конец выделывается из нового троса, его необходимо намочить в соленой воде, натянуть, сло- вдвойне, и подвесить к середине сательный ко- ГРУ3 с расчетом, чтобы линь, вытягиваясь, высох, нец После такой обработки на лине не будут образовываться калышки, и он будет удобен в работе.

Бросательный конец подготавливают к работе следующим образом: огон на свободном конце надевают на левую руку, линь сматывают ровными шлагами в небольшую бухту, которую разделяют на две примерно равные части, одна из которых с грузиком находится в правой руке. Сильным взмахом конец выбрасывают на берег сначала с правой руки, а затем с левой. Конец удерживают за надетый на руку огон. Иногда перед подачей бросательный конец смачивакгГ за бортом, так как у мокрого конца, как более жесткого, шлаги ложатся ровнее, а сам конец и грузик несколько утяжеляются.

Подача бросательного конца требует определенных навыков, приобретение которых входит в обязанность матроса морского судна, так как от этой операции зависит своевременная подача швартова, что имеет большое значение для успешного завершения маневра по швартовке судна.
Бросательный конец крепят к огону швартовного троса таким образом, чтобы на берегу швартов можно было бы сразу же положить на береговой пал, не зажимая при этом бросательного конца и не теряя времени на его развязывание. Поэтому, если применяется узел, жестко охватывающий швартов (рис. 83, /), то его нужно вязать не за спинку огона, а за его
боковую ветвь. Можно применить беседочный узел (рис. 83,2), который также легко освобождает спинку огона. Во всех случаях не следует применять таких узлов, которые, затягиваясь, значительно затрудняют отдачу бросательного конца от швартова.

На береговые пушки огоны швартовов должны закладываться способом, показанным на рис. 84, так как верхний швартов в этом случае не зажимает нижний и каждый швартов может быть снят с пушки отдельно. Для предохранения корпуса судна от повреждения при соприкосновении с причалом в месте касания подкладывают кранцы (рис. 85) круглой или продолговатой формы. Кранец состоит из парусинового мешка, набитого крошеной пробкой или другим упругим и недеформирующимся материалом и оплетенного прядью смоленого пенькового троса. Кранец имеет огон с коушем, за который крепится достаточной длины сизальский конец, толщиной 50 мм.

Рис. 83. Крепление бросательного конца к огону швартова

Во время стоянки не рекомендуется применять мягкие кранцы, так как они довольно быстро разрушаются. Взамен могут быть применены жесткие, представляющие собой круглые деревянные стержни диаметром 200-300 мм и длиной до 2 м. В верхней части кранца высверливают отверстие, через которое проводят конец, служащий для его подвешивания. Для того
чтобы сделать кранец более эластичным, его можно оклетневать по всей длине старым растительным тросом.

Для швартовки на бочку или за береговые рымы применяются швартовные скобы 1 (рис. 86), размер которых позволяет заводить их за растительные тросы. Огон швартова 3 следует заводить за рым 2 способом, показанным на рис. 86. Крепить огон скобой непосредственно за рым не рекомендуется, так как при сильном натяжении троса штырь скобы может погнуться и отдать скобу будет уже невозможно. Во время швартовки, после того как трос набит шпилем и его нужно перенести на кнехт, для временного удержания троса применяются переносные стопоры. Для стального троса применяются стопоры в виде короткозвенной такелажной цепи длиной около 3 м. На одном конце стопора в увеличенное концевое звено заводят скобы, с помощью которых стопор крепится к рыму у основания кнехта, или если рыма нет, удавкой за тумбу кнехта. На другом конце стопора вращивается растительный линь, длиной 1-2 м, облегчающий пользование стопором.

Для растительных и синтетических тросов стопор изготовляется из того же материала, что и трос, но меньшего диаметра. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо, так как цепь сильно деформирует трос и выводит его из строя. На швартов стопор закладывается специальным узлом (рис. 87).

За ходо-вой конец стопор удерживают усилием руки, однако в сложных условиях швартовки, когда швартов находится под сильным напряжением и нет уверенности в том, что стопор не лопнет, его ходовой конец крепят к швартову схваткой из каболки.

Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки швартовный трос, чтобы рывком не оборвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний нужно быстро переложить на кнехт.

В том случае, когда при швартовке пользуются буксирами, в качестве буксирных тросов обычно используют швартовные тросы. Во время работы буксира, в зависимости от его положения по отношению к судну, буксирный трос резко переламывается в клюзе и подвергается сильному трению вследствие переменной тяги буксира. Для синтетического троса эти условия работы являются наиболее неблагоприятными и трос может лопнуть, поставив тем самым судно в критическое положение. В то же время стальной буксирный трос, вследствие малой эластичности, плохо переносит рывки буксира, что также может привести к его обрыву. Поэтому наиболее надежен в работе комбинированный буксир. Он состоит из отрезка синтетического троса, взятого вдвойне, и стального троса, который вращивают по обоим концам этой петли. Длина конца, предназначенного для подачи на буксир, 10-15 м и длина конца, служащего для крепления на кнехтах на палубе судна, 50- 75 м. Такой буксирный трос является наиболее прочным, так как, во-первых, на буксире стальной конец не режется серьгой, заведенной с кормы буксира, во-вторых, средняя часть из синтетического троса хорошо амортизирует рывки буксира и, в-третьих, стальной трос наиболее пригоден для тяжелых условий работ в клюзе и на кнехте.

УПРАВЛЕНИЕ И МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНОМ ПРИ ШВАРТОВЫХ ОПЕРАЦИЯХ

СОСТАВ ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА

Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки воль причалов. В состав швартовного устройства входят:

Швартовные тросы;

Швартовные клюзы и направляющие роульсы;

Киповые планки (с роульсами и без них);

Вьюшки и банкеты;

Швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);

Вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).

Швартовные тросы

В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы.

Количество и размер тросов определяются согласно характеристики снабжения данного судна.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. На нефтеналивных судах запрещается использование стальных тросов.

Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах.

Наиболее удобны швартовы из полипропиленового или териленового тросов. Они по прочности уступают нейлоновым, но из-за меньшей упругости лучше фиксируют положение судна у причала и менее опасны в работе при использовании швартовых механизмов. Особенно удобны полипропиленовые швартовы при заводке на большие расстояния, так как они плавают. В то же время они обладают небольшой устойчивостью к истиранию и оплавляются при трении. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.

Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

Рис. 1. Швартовная лебедка

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

Рис. 2. Стоянка судна на швартовых

На одном конце швартовного троса имеется петля - огон , который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

Кнехты

Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

Рис. 3. Кнехты: 1 –основание; 2 – тумба; 3 – шляпка; 4 – прилив;

5 – стопор; 6 - обух

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Рис. 4. Крепление швартовного троса на кнехте

Клюзы

Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз - круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы , имеющие поворотную обойму и роулься. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.

Рис. 5. Кормовые клюзы обыкновенные

Рис. 6. Клюз универсальный

Киповые планки

Швартовочное устройство служит для швартовки судна к причалу во время стоянки его в порту или на верфи. Судно швартуется к берегу при помощи швартовов, которые протягиваются от судна к берегу по диагонали. Раньше они изготовлялись из растительных волокон (конопля, сизаль и т. д.), а в настоящее время - из различных синтетических материалов.

Буксирное и швартовочное устройство (общий вид)

1 - кормовые продольные швартовы; 2 - носовые продольные швартовы; 3 - кормовой прижимной швартов; 4 - носовой шпринг; 5 - кормовой шпринг; 6 - киповая планка; 7 - кнехт; 8 - буксирные кнехты; 9 - швартовный шпиль; 10 - швартовная киповая планка с тремя роульсами; 11 - обыкновенная киповая планка; 12 - швартовный клюз; 13 - швартовые вьюшки.

Швартоые тросы выбрасываются на пристань с приближающегося к берегу судна. На их концах имеются петли с оплеткой, которые надеваются на швартовные палы, расположенные на берегу порта или верфи. Свободный конец швартового троса закладывается на боковую турачку якорной лебедки или на барабан якорного шпиля (швартовного шпиля), и судно подтягивается к берегу. По окончании швартовки тросы укладывают вокруг швартовых кнехтов и закрепляют.

Клюзы, киповые планки и кнехты

а - швартовный клюз; b - швартовный клюз; с - утка; d - обыкновенная киповая планка с направляющим валиком; е - двойной кнехт; f - двойной крестовый кнехт.

Как швартовые тросы, так и шпринги пропускают сквозь специальные отверстия в фальшборте. Для облегчения пропускания тросов боковые поверхности клюзов и киповых планок отполированы и имеют особую форму; иногда они снабжаются также роликами.

Швартовный шпиль

1 - барабан шпиля; 2 - двигатель; 3 - цепная звездочка; 4 - редуктор.

Швартовное устройство

На к а ждом су д не долж н о иметьс я швартовное устро йство, об е спечива ю щее п о дтягиван и е судна к берег о вым ил и плавучи м прича л ьным с о оружени я м и н а дежное к р епление судна к н и м. Шва р товное у с тройство служит для крепления с у дна к пр и чалу, б о рту друг о го судн а, рейдовы м бочка м, палам, а также пере­т я жки вдол ь причало в. В сост а в шварто в ного уст р ойства в х одят (ри с. 6.32):

Швар т овные т р осы;

Кнех т ы;

Швар т овные к л юзы и направляю щ ие роул ь сы;

Кипо в ые план к и (с роул ь сами и б е з них);

Вью ш ки и бан к еты;

Швар т овные м е ханизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); вспо м огатель н ые прис п особлен и я (стопо р а, кранц ы, скобы, бросатель ные

конц ы).

Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовн ых конц о в исполь з у­ютс я растител ьные, стальные и с и нтетиче с кие трос ы.

Стальные тро с ы применяются в с е реже, так как они п л охо вос п ринимаю т динамич еские на г рузки, требуют бо л ь­ ш их физических ус и лий при передаче с борта су дна на п р и­ч а л. Наибо л ее распр о странен н ыми на морских с у дах явля ю т­с я стальны е швартовы диам е тром от 19 до 28 мм. Хра н ят с т альной швартов н а ручных вьюшках, оборудованных то р­мозом, пр и жимаемым педаль ю к щеке барабана. На крупн о­т о ннажны х судах уст анавлив а ют швар т овные вь ю шки с п р и­в о дом.

Ши р окое рас п ростране н ие полу ч или шва р товы, из г о­т о вленные из синте т ических тросов. Они легче равнопр о ч­н ы х им ст а льных и растител ь ных шв ар товов, обладают хо­р о шей ги б костью, которая сохраняет с я при относител ь но низких температурах. Не разрешается использовать синтети­ чес к ие тросы, не прошедшие ан т истатиче с кую обр а ботку и не имею щ ие серти ф и­кат о в.

Чтобы использо в ать поло ж ительны е качества синтетич еских тр о сов разл и ч­ных видов в ы пускают с я комби н ированн ы е синтетические тросы. Н а швартовых лебе дках, где швартов ы стальные, та его часть, кот о рая идет на берег, изготовляет­ся и з синтетич еского т р оса в вид е так назы ваемой «пружины».

На суд а х, перев о зящих н а ливом во с пламеня ю щиеся жидкости с температ у­рой вспышк и паров ниже 60 0 С, пользов аться ст а льными тросами разрешае т ся тол ь ко на па л убах над с троек, н е являющи хся верх о м грузовых налив н ых отсек о в, есл и по этим палубам не проход ят трубо п роводы приема и выдачи г р уза. При м е­нят ь на танкер ах трос ы из искусс твенного волокна можно то л ько по с п ециальн о му раз р ешению Регистра (при разр ы ве этих т р осов воз м ожно об р азование искр).

Для св о евремен н ого обна р ужения д е фектов швартовы должны не реже 1 ра­за в 6 месяце в подверга ться тща т ельному осмотру. Осмотр т а кже необходимо п р о­изв о дить пос л е стоянк и на шварт овых в э к стремаль н ых услов и ях.

В зави с имости от полож е ния отн о сительно судна швартовы называются: про д ольные, прижимн ы е, шпр и нги (нос о вые и к о рмовые соответст в енно) (р и с. 6.34). Шварт о вы на за б ортном к о нце име ю т петлю - огон, кот орый на к идывают на бер е говой пал или креп ят скобо й к рыму швартовн о й бочки (рис. 6.35). Другой ко­нец троса зак р епляют на кнехтах, установ л енных на палубе с у дна.

Кнехты предс тавляют собой пар н ые чугу н ные или стальные тумбы, р а спо­л о женные на некото р ом расст о янии др у г от дру г а, но имеющие об щ ее осно в ание (рис. 6.36). Кроме обыкновен н ых кнехт о в, в нек о торых сл у чаях, ос о бенно на низ­к о бортных судах, применяю т ся крес т овые кн е хты, ко т орые мо г ут быть как д в ойные, т а к и один а рные.

Шва р товные т р осы на кнехтах з ак репляют наложен и ем ряда шлагов в виде в о сьмерки таким образом, ч т обы ход о вой кон е ц троса находилс я сверху (рис. 6.3 7). Обы ч но накла д ывают д в е - три п о лные во с ьмерки и только в исключи т ель­н ы х случа я х доводя т число шлагов д о 10. Чтоб ы не происходил о самосбрасы­ва ния трос а, на него наклады вают сх в атку. Дл я креплен ия кажд о го швар т ова, п о данного на берег, должен б ы ть отде л ьный кн е хт.

Клюзы. Для пропуска швартово в с судна на берег в фальш борте де л ают ш в артовны й клюз - круглое или оваль н ое отве р стие, окаймленно е литой ра мой с гладкими закругле н ными кр а ями (рис. 6.38). Д л я проводки шварт о вов с ав т ома­т и ческих л е бедок об ы чно уст а навлива ю т универс альные поворотные клюзы (рис. 6.3 9). Таки е клюзы предохра н яют тро с от перет ирания. На судах, следующ и х по П а намском у каналу, где прово дка судн а через шл юзы осу щ ествляе т ся с пом о щью б е реговых тягачей, обязатель н о устана в ливают п а намские клюзы, и м еющие боль­ш и й радиу с кривизны рабочей поверхно сти, чем у бортово го, и луч ш е присп о соб­л е нные для работы с о швартова ми боль ш ого диа м етра.

Киповые планки. Киповы е планки предназн а чены дл я изменени я направ л е­ния швартова (рис. 6.40). На большин с тве совр е менных судов ус т анавливают кип о вые планки из отдельно сто я щих дву х -трех ро у льсов. К и повые п л анки без ро­уль с ов обычно примен я ют тольк о на небол ьших су д ах при м а лом диа м етре шв а р­тов н ого троса.

Роульсы уменьш ают изн о с тросов и снижа ю т усилие, необходимое для их выб и рания. Отводные (палубны е) роульсы устанавл ивают о к оло шва р товного ме­хан и зма, что предотвр а щает пер е кос швар т ова на б а рабане (т у рачке ) (р и с. 6.41).

Вьюшки и банкеты. Для хранения швартов н ых тросо в использу ют банк е ты и в ь юшки (рис. 6.42, 6.43). Пос л едние п р едставля ю т собой горизонт а льный ба р а­бан, вал которого закр е плен в подшипник а х станин ы. По бока м бараба н имеет ди с­ки, препятствующие сходу троса.

Бросательные концы (выброски). Для под ачи швар т овов на берег или дру­г о е сооруж е ние обы ч но испол ь зуется бросательн ы й конец - лёгкий п е ньковый трос с песком в тросовой оплетке на конце (рис.6.44). Конец кр е пят за ог о н шварт о ва и п о следний подают ч е рез шва р товный или букси р ный кл ю з (рис. 6 .4 5). Выб р оску у к ладываю т в шлаги и, удержи вая за с в ободный конец, бросают на причал. С по­мо щью это г о лёгког о троса на берег выт ягивают с я сравни т ельно тя ж ёлые шв а рто­в ы. Бросател ьный ко н ец изгот о вляют из линя дли н ой около 25 метро в.

Кранцы применя ю т для п р едохран е ния корпуса судна от повр е ждения при шва р товке. Мягкие кр а нцы чаще всего дел а ют плет е ными из старого растител ь ного троса. Применя ю т также пробков ы е кранц ы, предста вля­ющие собой не б ольшой шаровидн ы й мешок, заполне н ный мелко й пробкой. В после днее вр е мя все б о лее ши р окое приме н ение нах о дят пнев м атическ и е кранц ы.

Рис. 6.45. Подго т овленное для шварт о вки рабочее место: 1 -трос; 2 - выброска; 3 - переносной цепной стопор

Переносные стопоры. Вы бранный с помощ ь ю механ и зма швар т овный т р ос пер е носят на кнехты и закрепля ю т. Чтобы при пере н осе трос а он не пот равливался, на него пред в арительн о наклады вают сто пор. Стоп ор креп и тся к ры м у у осно в а­ния кнехта и л и за обух на палуб е судна.

При ра б оте со с т альными швартов ы ми след у ет испол ь зовать ц е пные сто п о­ры с длиной цепочки не менее 2 м, калибр а 10 мм и растител ьным тр о сом дли н ой не менее 1,5 м на ходов ом конце (рис. 6.4 6). Примен ение цеп н ых стоп о ров для р а с­тит е льных и синтетиче с ких трос о в недопу с тимо.

Швартовые механизмы. Для вы бирания швартово в могут быть испо л ьзо­в а ны как специаль н о устан о вленные для это й цели швартовн ы е механ и змы (например, швартовные шпил и, лебедки и т. д.), так и други е палубн ы е механ и змы (например, брашпил и, грузовые лебедки и т. д.), им еющие швартовн ы е бараба н ы.

Для выбирани я швартов ных тросов на бак е использу ют тура чки брашпиля (рис. 6.48). Швартовы е шпили устанав л иваются для работ ы с кормо выми шв а рто­в ы ми. Они занимаю т мало мес та на па л убе, при в од шпил я располаг ается по д па­лу бой (рис. 6.49).

Авт о матичес к ие швар т овные ле б едки мог ут устан а вливатьс я для рабо ты с к о рмовыми и носов ы ми швар т овами (р и с.6.50). Швартов постоянн о находитс я на б а рабане л е бедки, н е требуетс я его пре д варител ь ной подг о товки пе р ед пода ч ей и п е реноса н а кнехты после обт я гивания. Лебедки автомати ч ески по д тягивают суд­н о, выбирая слабину троса, или потравли вают сл и шком сильно натя н утый тро с при из менении положения судна о т носител ь но прича л а в проц е ссе грузо в ых опер а ций, в о время прилива или отлива.

Шва р товное у с тройство должно содержат ь ся в исп р авном со с тоянии, обес­п е чивающе м его пост оянную готовност ь к действ ию. Кнехты, швар т овные клюзы, к и повые пл а нки, нап р авляющ и е роульс ы должны быть всегда достато чно глад к ими д л я предот в ращения преждев р еменного износа т р осов. Ро л ики, роу л ьсы и д р угие п о движные элемент ы должны легко вра щаться, быть хорошо расхо ж ены и с м аза­н ы. Цепные и тросовы е стопор ы, глаголь -гаки до л жны быт ь исправны.

При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворот­ных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно сма­зывать трущиеся части.

Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали - очищать и смазывать.

При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:

• запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпи­лей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартовов валы механизмов могут быть погнуты;
• в местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швар­товных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетиче­ских материалов;
• во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слиш­ком тугими. Особенно внимательно надо следить за швартовами в портах, где имеют место колебания уровня воды;
• во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их напряженности при раскачивании судна;
• во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 - 12 % и могут лопнуть.
  • Перед началом швартовных операций убедитесь, что швартовные механизмы и вьюшки находятся в исправном состоянии и работают нормально.
  • Пуск в действие швартовных механизмов производите только по команде ли­ца, руководящего операциями.
  • Выбирайте и травите швартовные тросы только по команде лица, руководя­щего швартовкой.
  • Для швартовных операций применяйте только исправные тросы. Не работайте со стальными тросами, у которых торчат концы оборванных проволок, пере­биты пряди или трос деформирован.
  • Не допускайте нахождения посторонних людей в местах производства швар­товных операций.
  • При подготовке к швартовным операциям разнесите по палубе тросы необхо­димой длины. Не травите тросы непосредственно из бухт или с вьюшек.
  • Не стойте внутри шлагов разнесенного по палубе швартовного троса. Подавая для швартовки трос, очищайте его от калышек.
  • Подавая бросательный конец, предупредите окриком "Берегись!".
  • Не да в айте бол ь шой слабины шва р товному тросу при выборке его пода н ным броса т ельным к о нцом. Тяжелые тр о сы потравливайте через кне х т, налож и в на него о д ин - два шлага.
  • Не зад е рживайт е руками или ногам и вытравл ивающийся трос.
  • Накла д ывая тро с на кнехт, следите, чтобы на нем не об разовал и сь калышки, в проти в ном случае шварт о вный ко н ец возьм и те на ст о пор, рас пр авьте вс е об­разовав шиеся к а лышки и только после этого вновь на л ожите ег о на кнехт.
  • Взяв швартовн ы й трос н а стопор, не находи т есь впер е ди по на п равлени ю его натяже ния и бл и же 1 ме т ра от ме с та налож е ния сто п ора (для синтетич е ских канатов - не бл и же 2 мет р ов).
  • При о т даче сто п ора нахо д итесь то л ько со ст о роны, пр о тивопол о жной на т яже­нию швартовно г о троса, и в стороне от линии натяжени я.
  • Страв л ивая тро с из бухты, встаньте за бухту лицом по направлен ию дви ж ения стравл и ваемого троса и с б расывай т е шлаги в п еред от себя.
  • Выби р ая или потравлив а я шварт о вные тр о сы, дер ж ите ходо в ой коне ц, не подход я к кнехт а м или ба р абану ш в артовног о механизм а ближе 1 метра.
  • Допол н ительны е шлаги тр оса нак л адывайте на бараб а н шварт о вной леб е дки, шпиля или бра ш пиля тол ь ко при остановле н ном мех а низме. Н е стравлив айте трос с вращаю щ егося бар а бана шв а ртовного механиз м а, когда барабан в р аща­ется в сторону в ы борки.
  • По ок о нчании швартовк и на верхн ие шлаги стальног о троса, заведенно г о на кнехт, накладывайте схва т ку из то н кого раст и тельного троса.
  • При о т даче с кнехта туго натянуто г о троса потравите трос до о б разовани я до­статочн ой слаб и ны, только после э т ого сним а йте шлаг и с кнехта.
  • Не на х одитесь на линии натяжени я выбираем ого или стравлив а емого тр о са, а также вблизи к н ехтов и р о ульсов.
  • Не вы б ирайте и не трави т е тросы, если с ни м и произ в одятся р а боты у р о уль­сов ил и киповых планок (освобожд е ние зажа т ых трос о в и пр.).
  • Не пр о таскивай т е шварто в ные кон ц ы через клюзы без специаль н ых крюч ь ев.
  • Во вр е мя прои з водства швартовн ы х работ не держите руки на план ш ире фальшборта, не перегиба й тесь чер е з него. Н е переходи те с суд н а на при ч ал, с прича л а на судно или с с у дна на су д но до ок о нчания швартовки.
  • При з а возке шв а ртовног о троса шл юпкой н а бирайте достаточ н ое колич е ство шлаго в троса дл я свобод н ого его потравли в ания. Не подбира й те завезе н ный шлюп к ой швар т овный тр о с до тех пор, пока шлюпка не освобо д ится от троса и не отойдет о т него на безопасно е рассто я ние. Есл и человек находитс я на шварт о вной бочке, не тра в ите и не выбирайт е швартовный трос.
  • При за п уске ли н еметател ь ной рак е ты следи т е за те м, чтобы линь нахо дился п о д ветро м в сторон е от ва с. Запуска йте лине м етательн у ю ракет у с таким рас­чет ом, чтоб ы она упал а за цель ю.
  • Для п р едохране н ия швар т овных т р осов от пере­ти р ания не о бходимо подкладывать под стальные тро­сы деревян н ые бруск и, а под растительны е - мат ы.

Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.

Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, зна­чительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и бо­лее числа нитей в канате.

Команды на руль.

Виды швартовых концов.

Швартовные тросы, (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Количество швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.
Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих. как перемещение судна вдоль причала, так и отход от него.

В зависимости от направлений, по которым они поданы, швартовные тросы получили свое название (рис. 39). Тросы 1 и 2, 7 и 8 поданные с носа и с кормы, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными.
Тросы 4 и 5 называются шпрингами (носовым и кормовым соответственно). Шпринг работает в направлении, противоположном своему продольному концу, а в паре с другим шпрингом он» выполняют ту же работу, что и продольные.
Наконец, тросы 3 и 6, поданные по направлению, перпендикулярному к причалу, называются соответственно носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при отжимном ветре.