Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Экспорт машин, оборудования и транспортных средств (в методике Росстата и ФТС России) в 2017 г. составил 28,1 млрд долл., показав рост на 14,6% или 3,57 млрд долл. Это стало вторым результатом в российской истории, немного уступающим показателю 2013 г. (28,8 млрд долл.). При этом поставки в дальнее зарубежье достигли 19,8 млрд долл., что стало абсолютным максимумом, и если в 2013 г. дальнее зарубежье и СНГ соотносились в экспорте как 58:42, то в 2017 г. соотношение стало 70:30.

Российский экспорт продукции машиностроения имеет свою специфику. Крупные экспортные контракты для большинства отраслей не являются привычным делом, а потому от года к году поставки могут сильно колебаться. По этой причине мы в большинстве случаев говорим о достижениях применительно к периоду с 1996 г., по которому есть довольно подробная статистика, хотя с большой вероятностью его можно расширять на весь период независимой России (с 1992 г.). Сравнение с советской эпохой затруднено принципиально иными подходами к формированию групп машиностроительной продукции во внешнеторговой статистике и общей её скудостью; тем не менее, по ряду товаров мы имели основания утверждать и исторические максимумы.

Не секрет, что существенная часть российского экспорта продукции машиностроения связана с ВПК и атомным комплексом. Это наша специфика, и мы не пытались в анализе от нее уходить, есть рекорд по товару — значит, есть рекорд, безотносительно назначения продукции. Кстати, Европа, Америка и многие другие страны точно так же учитывают экспорт продукции военного назначения вместе с аналогичными гражданскими товарами.

Представлены в российских поставках и реэкспортные операции, и продажи б/у техники (например, очень активно идут различные корабли). Это характерно для многих стран, ничего особенного в этом нет. Но имея основания полагать именно такую природу рекорда, мы о нем не говорили — все-таки это не достижение категории «Сделано у нас». То, что в производстве нашей продукции активно используются импортные комплектующие и их доля порой может быть велика, не имеет отношения к сути дела — так работает все мировое машиностроение.

В анализе мы старались упростить официальные длинные и сложные названия товарных позиций, не потеряв при этом их сути. Товары выделялись по 4 или 6 знакам ТНВЭД.

Энергетическое и силовое оборудование

Экспорт турбореактивных двигателей в 2017 г. вырос на 28% до 1547 млн долл. Это второй результат в истории, немного уступающий максимуму 2013 г. (1603 млн долл.). При этом в количественном выражении рекорд обновлен — 447 штук. Кроме того, 246 млн долл. составил экспорт частей турбореактивных и турбовинтовых двигателей — это третий результат в истории после пика 2009-2010 гг. Россия входит в пятерку ведущих мировых экспортеров турбореактивных двигателей (исключая реэкспортные операции).

Экспорт реактивных двигателей в 2017 г. вырос на 40% до 292 млн долл. Это новый абсолютный рекорд ! При этом рубеж 100 млн долл. был впервые преодолен только в 2011 г., 200 млн долл. — в 2015 г. Россия — крупнейший в мире экспортер реактивных двигателей.

Экспорт ядерных реакторов и их частей вырос в 2017 г. в 2,7 раза до 283 млн долл. Это стало лучшим результатом в новейшей истории России, прежний рекорд составлял 243 млн долл. в 2010 г. По имеющейся международной внешнеторговой статистике, Россия в 2017 г. должна занять первое место в мире, но не исключено, что часть поставок зарубежных стран может быть засекречена.

Экспорт котлов центрального отопления в 2017 г. вырос на 37% до 31 млн долл. Это лучший результат в новейшей истории России, а вполне возможно, что и вообще в российской истории, т.к. в середине 90-х экспорт составлял в среднем всего лишь 2 млн долл. в год. Прежний рекорд равнялся 25,9 млн долл. в 2010 г.

Экспорт вспомогательного оборудования для котлов в 2017 г. вырос в 2,9 раза до 99 млн долл. Это лучший результат за период с 1996 г., прежний рекорд составлял 96 млн долл. в 1998 г. По нашей оценке, в 2017 г. Россия заняла седьмое место в мире по экспорту вспомогательного оборудования для котлов.

Экспорт электрических аккумуляторов в 2017 г. вырос на 18% до 77 млн долл. Это второй результат с 1996 г., уступающий только максимуму 2004 г. (106 млн долл.), когда был странный скачок поставок в Белоруссию.

Отраслевое и универсальное оборудование

Экспорт термического оборудования вырос в 2017 г. в 2,5 раза до 518 млн долл. Это новый абсолютный рекорд , прежнее российское достижение составляло 381 млн долл. в 2015 г. Рекорд обеспечен трехкратным ростом поставок теплообменников, которые составили более 80% экспорта рассматриваемой продукции (419 млн долл.). Также к термическому оборудованию отнесены промышленные водонагреватели, сушилки, стерилизаторы, аппараты для дистилляции и ректификации, градирни и т. п. , а также части.

Экспорт жидкостных насосов (включая части) в 2017 г. вырос на 32% до 361 млн долл. Это третий результат в новейшей истории России, после показателей 2008 г. (569 млн долл., очень крупная поставка в Казахстан) и 2013 г. (382 млн долл.).

Экспорт фильтровального оборудования в 2017 г. вырос на 37% до 212 млн долл. Это лучший результат в новейшей истории России, прежний рекорд составлял 211 млн долл. в 2013 г.

Экспорт холодильного оборудования (кроме бытовых холодильников) в 2017 г. вырос на 49% до 141 млн долл. Это лучший результат в новейшей истории России, прежний рекорд составлял 127 млн долл. в 2013 г. Наибольшую часть поставок формируют холодильные витрины (78 млн долл.), по которым третий год подряд отмечается значительный прирост.

Экспорт механических распылителей в 2017 г. вырос на 92% до 73 млн долл. Это новый абсолютный рекорд ! Прошлогодний рекордный результат превзойден почти вдвое.

Экспорт машин для обработки почвы (сеялки, сажалки, рыхлители, бороны и пр., включая части) в 2017 г. вырос на 62% до 58 млн долл. Это лучший результат в новейшей истории России, прежний рекорд составлял 37 млн долл. в 2014 г.

Экспорт кондиционеров (включая части) в 2017 г. вырос на 28% до 47 млн долл. Это лучший результат в новейшей истории России, прежний рекорд составлял 41 млн долл. в 2000 г. Экспорт растет седьмой год подряд!

Экспорт оборудования для птицеводства в 2017 г. вырос в 2,6 раза до 35,1 млн долл. Это новый абсолютный рекорд ! В текущем показателе, правда, есть вероятность ошибки по Казахстану, но даже его корректировка до среднестатистического уровня даст суммарный показатель более 20 млн долл., что тоже будет рекордом. Долгое время экспорта этой продукции практически не было, отметку 5 млн долл. Россия впервые превзошла в 2013 г.

Приборы

Экспорт лазеров и спецоптики (включая части) в 2017 г. вырос на 84% до 490 млн долл. Это очередное обновление исторического максимума ! Экспорт растет четвертый год подряд, прежний пик 2012 г. превышен уже в 3,1 раза.

Экспорт приборов автоматического регулирования в 2017 г. вырос на 18,7% до 242 млн долл. Это второй результат в новейшей истории России, уступающий только максимуму 2013 г. (277 млн долл.).

Экспорт измерительных приборов для электрических величин и излучения в 2017 г. вырос на 36% до 119 млн долл. С середины 90-х годов более значительным был только экспорт в 2001 г. (151 млн долл.) и 2008 г. (122 млн долл.).

Экспорт демонстрационных устройств и моделей в 2017 г. вырос на 5,1% до 105 млн долл. Это второй результат в новейшей истории России, уступающий только максимуму 2013 г. (125 млн долл.). Россия входит в десятку ведущих мировых экспортеров данной продукции.

Экспорт медицинских приборов и инструментов (кроме рентгеновской аппаратуры) в 2017 г. вырос на 16,9% до 75 млн долл. Это стало лучшим результатом в новейшей истории России, прежний рекорд составлял 66 млн долл. в 2011 и 2013 гг. Кроме того, еще 9,5 млн долл. (+26%) составил экспорт устройств для механотерапии и дыхательной аппаратуры, 22,3 млн долл. (+52%) — ортопедических приспособлений и искусственных частей тела; оба показателя лишь немного уступают максимуму 2008 г.

Экспорт аппаратуры для физического или химического анализа в 2017 г. вырос на 28% до 62 млн долл. С середины 90-х годов более значительным был только экспорт в 2001 г. (66 млн долл.). Наиболее заметным экспортным продуктом выступают газо- и дымоанализаторы, обеспечившие половину прироста.

Автомобили и комплектующие

Экспорт легковых автомобилей в 2017 г. составил 84,4 тыс. штук (+23%) на 1320 млн долл. (+19,4%). В количественном выражении общий итог скромный, а в стоимостном — это третий результат в истории, уступающий только пику 2013-2014 гг. (примерно по 1,5 млрд долл.). В то же время третий год подряд существенный рост показывает экспорт легковушек в дальнее зарубежье — в 2017 г. он достиг 32,4 тыс. штук (+42%), что стало максимумом с 2006 г.

Экспорт прицепов в 2017 г. вырос на 29% до 8 тыс. штук. Это второй результат с середины 90-х годов, немного уступающий пику 2007 г. (примерно 8,4 тыс. штук). В стоимостном выражении экспорт составил 141 млн долл. (+21%), это второй результат в новейшей истории, уступающий только 2008 г. (152 млн долл.).

Экспорт автозапчастей (основная номенклатура, классифицируемая в позиции ТНВЭД 8708) в 2017 г. вырос на 44% до 518 млн долл. С середины 90-х годов более значительным был только экспорт в 2007-2008 и 2012-2013 гг. При этом в 2017 г. поставки отдельных компонентов, таких как бамперы, тормоза, глушители и выхлопные трубы, сцепления, стали максимальными за весь рассматриваемый период, а экспорт коробок передач уступил только показателю 2012 г.

Экспорт автомобильных кузовов в 2017 г. составил 36 тыс. штук на 108 млн долл. В количестве поставки возросли в 4,2 раза, по стоимости — в 2,7 раза. Более масштабным за последние 20 лет экспорт был только в середине 2000-х гг., когда в Украине собиралась «Лада»: пиковые показатели 2006 г. составили 141 млн долл. и около 58 тыс. штук. Теперь в российском экспорт вновь превалируют кузова для легковушек, только теперь это Renault в Алжир.

Экспорт автомобильных световых устройств в 2017 г. вырос на 64% до 31,9 млн долл. Это второй результат в новейшей истории России, уступающий только рекорду 2013 г. (36,7 млн долл.).

Железнодорожная техника

Экспорт грузовых вагонов в 2017 г. вырос на 43% до 9943 штук. Это практически повторяет второй в истории результат 2015 г. (9947 штук), более масштабным был экспорт только в 2012 г. (11-12 тыс. штук, с поправкой по Казахстану). У СССР экспорт грузовых вагонов был маленьким: так, в 1970-е — первой половине 1980-х гг. поставки самого массового их типа, полувагонов, составили на пике чуть больше 500 штук. В стоимостном выражении экспорт России грузовых вагонов в 2017 г. составил 250 млн долл. (+58%), что сильно уступает пику 2012 г. (693 млн долл.) из-за изменения товарной структуры поставок в пользу дешевых полувагонов и общего снижения цен на вагоны на постсоветском пространстве. Из общего объема экспорта в 2017 г. 5989 штук составили полувагоны, 2563 — саморазгружающиеся вагоны, 304 — крытые вагоны, 248 — цистерны, 839 — прочие виды. Россия последние три года входит в тройку ведущих мировых экспортеров грузовых вагонов в количественном выражении и в пятерку — в стоимостном.

Экспорт пассажирских вагонов в 2017 г. составил 53 млн долл. Это второй результат с 1996 г., уступающий только рекорду 2008 г. (79 млн долл.). По сравнению с предыдущим годом экспорт вырос в 3,8 раза, но для этого товара характерны сильные колебания поставок от года к году. В количественном выражении экспортирован 61 вагон — это далеко не рекорд, т.к. в этой позиции учитываются не только магистральные железнодорожные вагоны, но и трамвайные, шахтные и т. п.

Подготовлено на основе анализа данных ФТС России.

Машиностроение мира

Машиностроение является ведущей отраслью, на долю которой приходится около ‘/з мировой промышленной продукции (по сто­имости). Машиностроение первым среди всех отраслей промышлен­ности предъявляет спрос на совершенные виды техники, высокую технологию и в значительной степени определяет общие направле­ния научно-технического прогресса. Конечной продукцией отрас­ли является оборудование (свыше 1 млн разновидностей) для всех без исключения отраслей хозяйства. При этом не следует забывать, что машиностроение работает и на удовлетворение нужд индиви­дуального потребителя. Как представить современную жизнь без телевизора, холодильника, кухонной плиты, телефона или авто­мобиля? Согласитесь, что это практически невозможно.

История мирового машиностроения началась в тот момент, когда «машины стали производиться с помощью машин». «Роди­ной» машиностроения по праву считается Великобритания. Эта отрасль получила здесь развитие еще в конце XVIII в. В начале XIX в. машиностроение «шагнуло» в другие страны Западной Европы (Нидерланды, Францию, Германию) и США, в конце XIX в. - в страны Центрально-Восточной Европы, Латинской Америки и Российскую империю, а в XX в. уже охватило весь мир.

На размещение предприятий различных отраслей машиностро­ения свое влияние в разной степени оказывают наука, наличие трудовых ресурсов (в том числе высококвалифицированных), сы­рья (в первую очередь, металла) и потребителя. При этом не сле­дует забывать о чрезвычайно большой роли таких форм обществен­ного разделения труда, как специализация и кооперирование. По­скольку любая машина производится путем сборки (монтажа) из большого количества деталей (иногда десятков тысяч), машино­строение оказывается технологически поделено по крайней мере на две стадии: производство комплектующих деталей и их после­дующая сборка. Чтобы машина удовлетворяла всем современным высоким требованиям, комплектующие детали должны быть очень высокого качества. Их сборка (с последующей регулировкой рабо­ты машины) должна также осуществляться на очень высоком уров­не. Если первую стадию, как правило, могут освоить только са­мые передовые страны, то вторую - страны среднего уровня раз­вития. Здесь достаточно использовать трудовые ресурсы со сред­ним базовым образованием, обученные определенным операци­ям в течение короткого (одна неделя) временного срока. Именно это обстоятельство способствовало широкому распространению машиностроения во второй половине XX в.

В настоящее время мировыми лидерами в машиностроении явля­ются развитые страны (рис. 10). США, Япония и Германия произво­дят практически весь известный спектр машиностроительной продукции. Международная же специализация этих стран, как прави­ло, значительно уже. Например, США специализируются на про­изводстве мощных суперкомпьютеров (серверов) и авиаракетно-космической техники, Япония - сложной бытовой электротехни­ки и электроники, автомобилей, морских судов, промышленного оборудования и робототехники, Германия - промышленного оборудования (прежде всего, электротехнического), автомобилей и печатных машин. Франция, Великобритания и Италия произво­дят большое количество продукции машиностроения, однако мас­штабы и, главное, спектр этого производства уже существенно мень­ше. В последние два десятилетия XX в. в разряд стран с высокоразвитым машиностроением была включена и Южная Корея. Небольшие стра­ны Западной Европы, как правило, имеют незначительные объемы производства машиностроительной продукции. Однако при ее высо­ком качестве они способны контролировать значительную часть рын­ков. Например, Швейцария исконно специализируется на произ­водстве высокоточных (прецезионных) металлорежущих станков, мельничного оборудования и часов, Австрия - горнодобывающей техники и оборудования для целлюлозно-бумажной промыш­ленности, Нидерланды - электротехнического оборудования, Да­ния - промышленных холодильников и морских рыболовецких су­дов, Швеция - промышленной электротехники и автомобилей, Фин­ляндия - плавучих буровых платформ и сотовых телефонов.

Первым регионом развивающегося мира, в котором появилось машиностроение, была Латинская Америка. Эта отрасль создава­лась здесь при непосредственном участии развитых стран и была нацелена, прежде всего, на удовлетворение потребностей самого региона. В настоящее время в наиболее крупных странах Латин­ской Америки представлены практически все известные отрасли машиностроения. В последние годы некоторые страны (в первую очередь Мексика и Бразилия, в меньшей степени Аргентина) начали наращивать производство продукции на экспорт.

В странах Восточной и Юго-Восточной Азии развитие маши­ностроения началось лишь в 60-е гг. XX в. Оно тоже создавалось при помощи развитых стран, но изначально было ориентировано строго на экспорт. На протяжении вот уже нескольких десятиле­тий такие страны, как Южная Корея, Тайвань, Малайзия, Таи­ланд, Филиппины и Индонезия, являются крупными производи­телями бытовой электротехники, электроники и средств связи. Некоторые из этих стран успешно освоили производство легко­вых автомобилей и других транспортных средств. В 80-е гг. XX в. машиностроение начало проникать в Китай, Индию, Турцию, Иран и наиболее «подготовленные» африканские страны - прежде всего, в Нигерию, Египет, Марокко и Алжир.

Об уровне развития машиностроения в той или иной стране можно судить по показателям объема экспорта продукции отрасли (в млрд долл.) и доли продукции отрасли в экспорте страны. Мировыми лидерами по абсолютному объему экспорта машин и оборудования являются, прежде всего, развитые страны (табл. 76, см. рис. 10). Традиционно наиболее крупными экспортерами про­дукции машиностроения выступали США и Германия. В 70-е гг. XX в. их дополнила Япония, которая в 80 -90-е гг. устойчиво за­нимала первую позицию. В настоящее время на первое место (при­чем с большим отрывом) вновь вышли США. Со значительным отставанием (в два с лишним раза) от США, Германии и Японии идут крупные европейские страны и Канада. В 80-е гг. в число ве­дущих мировых экспортеров машин и оборудования вошли Юж­ная Корея, Сингапур, Сянган и Тайвань, в 90-е гг. - Китай, Мексика и Малайзия. По доле продукции машиностроения в экспор­те традиционными мировыми лидерами являлись США и евро­пейские страны (в первую очередь западноевропейские - Герма­ния, Великобритания, Швеция, но также некоторые страны Цен­трально-Восточной Европы - Чехия и Венгрия). В 80-е гг. на первое место вышла Япония. Несколько позже ее без особого труда смогли догнать многие соседние страны Восточной и Юго-Восточной Азии (сначала Южная Корея, Тайвань, Сингапур, затем Малайзия и Фи­липпины). Это было обусловлено тем, что в 70-80-е гг. в эти стра­ны переместились целые отрасли мирового машиностроения.

Одной из ведущих отраслей мирового машиностроения явля­ется производство металлорежущих станков и других видов ме­таллообрабатывающего оборудования. За последние полвека эта отрасль пережила кардинальную перестройку территориальной структуры. Если раньше лидерами мирового станкостроения явля­лись США и такие европейские страны, как Германия, Швейца­рия, Италия, то впоследствии США практически «ушли» с рын­ка, уступив место странам Бостонной Азии (особенно Японии и Тайваню, несколько позже Китаю). Германии, Швейцарии и Ита­лии удалось сохранить свои позиции. Япония и Германия специа­лизируются на производстве сложных станков и мощных поточ­ных линий, Швейцария - высокоточных (прецезионных) стан­ков, Италия, Тайвань и Китай - рядовых, хотя и современных станков. Доля продукции станкостроения, отправляемой на экс­порт, наиболее велика в Швейцарии (почти 90 %), на Тайване и в Германии (около 2 / 3). Крупнейшими производителями роботов выступают Япония и Швеция.

Среди отраслей транспортного машиностроения ведущие по­зиции занимает автомобилестроение. Оно зародилось в конце XIX в. в Европе, но затем быстро проникло в США. Революцией в миро­вом автомобилестроении явилось изобретение и внедрение на за­воде Г. Форда первого в мире конвейера (1913). Разделение труда на ряд узкоспециализированных стадий позволило сократить вре­мя сборки одного автомобиля с 12,5 ч до 93 мин, т.е. почти в 8 раз. На этом же заводе началось широкое использование черной крас­ки, которая сохла быстрее остальных. С этого времени США на многие десятилетия превратились в безусловного мирового лиде­ра автомобилестроения. Для американца автомобиль стал матери­ализованным воплощением свободы, позволивший ему не только стать чрезвычайно мобильным, но и ни от кого не зависеть. В пер­вой половине XX в. в США производилось до 80 % всех автомоби­лей мира. В 50-е гг. XX в. автомобилестроение охватило уже многие европейские и самые крупные латиноамериканские страны, а в 70-е гг. - Японию. В конце XX в. автомобилестроение проникло уже во все без исключения регионы мира.

Успех Японии на мировом автомобильном рынке был обус­ловлен прежде всего тем, что она сделала ставку на производство экономичных малолитражных автомобилей. По времени все это совпало с мировым нефтяным кризисом, поэтому экономичность превратилась в важнейший фактор сбыта продукции. На этом фоне компании США и Европы долгое время не могли сориентировать­ся, поэтому несли значительные убытки. Конечно, следует иметь в виду, что, накопив значительные капиталы, научно-технический потенциал и производственный опыт, они не могли мириться с потерей сферы влияния.. Например, американские компании, объе­динив усилия, уже к 1994 г. смогли перестроить собственное произ­водство и начали на равных конкурировать с японскими компани­ями. Не отставали от них и компании европейских стран. Оздоров­лению ситуации на мировом автомобильном рынке в немалой сте­пени способствовал захват крупнейших национальных автомобиль­ных рынков изнутри. В 80-е гг. XX в. активизировался процесс созда­ния филиалов многих автомобилестроительных компаний на тер­ритории других стран: в США - японских и европейских (прежде всего, германских), в Европе - американских и японских, в ос­тальных регионах мира - американских, европейских и японских.

На рубеже XX-XXI вв. США вернули себе лидерство в мировом автомобилестроении (табл. 77). Крупные объемы производства со­храняют Япония, Германия, Франция, Италия, Великобритания и Канада. Резко увеличили производство автомобилей Южная Ко­рея, Испания, Мексика и Бразилия. Бурный прогресс переживает автомобилестроение в Китае и Индии.

Крупнейшими национальными автомобильными рынками яв­ляются американский (ежегодно на нем реализуется 16-17 млн новых автомобилей и около 50 млн подержанных), европейский (14- 15 млн) и японский (4 - 4,5 млн),

наиболее быстрорастущи­ми - китайский и индийский.

В последние годы мировой автомобилестроительный рынок под­вергся значительной перекройке. Многие компании, вставшие на грань разорения, были поглощены более успешными. В результате произошло образование гигантских автомобилестроительных групп.

Наиболее крупными из них являются американские «Дженерал Моторс» (владеет торговыми марками или крупными пакетами ак­ций компаний «Шевроле», «Понтиак», «Олдсмобил», «Бьюик», «Кадиллак», «Сатурн», «Опель/Воуксхолл», «СААБ-Сканья», «Дэу Мотор» и «Форд Мотор» («Меркьюри», «Линкольн», «Астон Мар­тин», «Лэнд Ровер», «Ягуар», «Вольво» и «Мазда»), германо-американская «ДаймлерКрайслер» («Додж», «Плимут», «Джип», «Смарт», «Мицубиси Моторс», «Хендай Мотор» и «Киа Мотор»), германские «Фольксваген» («Ауди», «СЕАТ», «Шкода», «Бэнтли», «Бугатти» и «Ламборджини») и «БМВ» («Мини» и «Ролле Ройс»), японские «Тойота Мотор» и «Хонда», французские «Рено» («Нис­сан», «Инфинити» и «Дакия») и ПСА («Пежо» и «Ситроэн»), а также итальянская «ФИАТ» («Альфа Ромэо», «Ланчия», «Ферра-ри» и «Мазерати»).

Лидирующие позиции в мировом невоенном судостроении дол­гое время занимали европейские страны: сначала Нидерланды, затем Великобритания. Даже в середине XX в. почти 1 / 2 всех мор­ских судов сходили со стапелей британских верфей (особенно Глаз­го и Белфаста). Однако в последующие годы основной центр ми­рового судостроения сместился в Восточную Азию (табл. 78). В на­стоящее время на верфях Южной Кореи и Японии производится свыше 3 / 4 мировых морских судов. Быстро наращивают производ­ство судов Китай и Тайвань. Европейские страны и особенно Ве­ликобритания, наоборот, значительно отступили.

Мировой рынок авиаракетной техники является одним из са­мых перспективных. Для этой отрасли всегда была характерна большая роль продукции военного назначения. Первый самолет появился в 1903 г. в США. В 30-е гг. XX в., т.е. перед Второй миро­вой войной, лидерство в производстве самолетов и ракет захва­тила Германия, во второй половине XX в. ее место заняли США и СССР. При этом, если США успешно освоили производство всего спектра авиаракетной техники - от гражданских самоле­тов и вертолетов до крупных баллистических ракет, то СССР основной упор сделал на производство военной техники. Разви­тие гражданского сектора сдерживало двигателестроение. Дело в том, что для военных самолетов требовались, прежде всего, высокоскоростные и высокоманевренные двигатели. Экономич­ность и уровень шума во внимание не принимались. В 90-е гг., при переходе к рыночным отношениям, эта особенность совет­ского (а после распада СССР российского) авиастроения нанес­ла значительный урон его конкурентоспособности. Быстро пере­строить двигателестроение не удалось. В результате на новые граж­данские самолеты даже начали устанавливать американские и английские двигатели. В настоящее время на мировом рынке граж­данских самолетов на долю США приходится 60 %, единой евро­пейской компании «Эуропеан Эйрбас», которая объединила капи талы компаний Франции, Германии, Великобритании, Италии и других стран - почти 40%, России - всего 1 %.

Крупнейшими мировыми авиаракетостроительными компани­ями являются американские «Боинг-Макдонелл-Дуглас», «Лок-хид Мартин», «Дженерал Дэйнемикс», «Юнайтед Текнолоджис» (все - США) и уже упоминавшаяся выше «Эуропеан Эйрбас».

По производству железнодорожного подвижного состава выде­ляются всего лишь несколько стран: США, Франция, Германия Чехия, Япония и Россия.

Мировыми лидерами в производстве тракторов и сельскохо­зяйственной техники являются, прежде всего, развитые страны (США, Германия, Италия, Франция и Япония) и крупные раз­вивающиеся (Индия, Китай и Бразилия).

Безусловно, очень важным подразделением мирового машиностро­ения являются энергетическое машиностроение, электротехника, приборостроение, радиотехника и электроника. В настоящее время эти отрасли производят наиболее сложные виды техники. Первые три отрасли обычно относят к «новым», последние две - к «новей­шим». Развитие «новых» отраслей началось в последней четверти XIX в. в Европе и США. Там же появились и первые бытовые электроприборы. Первые аналоговые и цифровые машины, ставшие прообразом буду­щего компьютера и вычислительных машин, создали в середине 40-х гг. XX в. в научных лабораториях США. До 70-х п. крупнейшими производителями этих видов техники были опять же США и наибо­лее развитые европейские страны. В последующие годы значитель­ную часть рынка удалось захватить Японии. В это же время в отраслях, производящих бытовые электроприборы, появилась возможность территориального разделения стадий производства комплектующих деталей и их сборки. Для стадии сборки решающую роль стали играть сравнительно высокая квалификация и дешевизна рабочей силы. Таким образом, в настоящее время в развитых странах сохранилось производство лишь сложных деталей, производство же несложных деталей и их последующая сборка почти полностью «перекочевали» в страны среднего уровня развития. В настоящее время мировыми лидерами в производстве радиоприемников, телевизоров, аудио- и видеомагнитофонов, персональных компьютеров и мобильных те­лефонов являются, прежде всего, страны Восточной и Юго-Восточ­ной Азии, затем - Латинской Америки и Центрально-Восточной Европы (см. табл. 78). Больше всего фотоаппаратов производят Сян­ган, Япония и Китай, часов - Сянган, Япония и Швейцария.

Иная ситуация сложилась с энергетическим оборудованием и промышленной электротехникой, здесь лидирующие позиции по-прежнему занимают развитые страны. Крупнейшими компания­ми, производящими энергетическое оборудование и промышлен­ную электротехнику, являются американские «Дженерал Электрик» и «Вестингауз Электрик», германские «Сименс», «АЭГ-Телефун­кен» и «Бош», японская «Мицубиси», британская «Маркони», гол­ландская «Филипс», швейцарско-шведская «Асеа-Браун-Бовери» и др.; бытовую электротехнику и электронику - те же компании, а также японские «Сони», «Мацусита», «Хитачи», «Тошиба», «Ши-ваки», «Джи Ви Си», «Шарп», «Санье» и «Ситизен», южно-корей­ские «Самсунг», «Эл Джи» и «Дэу», итальянские «Мерлони» и «Оливетти», французская «Тефаль» и др.; персональных компьюте­ров - американские «Интернэшнл Бизнес Мэшинс», «Интел», «Эйпл», «Майкрон Текнолоджи», «Хьюлетт-Пэкарт», «Эпсон» и др.

Страны-лидеры по экспорту продукции машиностроения.

Производство легковых, грузовых автомобилей и автобусов в странах мира.

Производство морских торговых судов и телевизоров с странах мира

Машиностроение - главная отрасль промышленности: на нее приходится 35-38% стоимости промышленной продукции развитых стран и 34-36% занятых. В развивающихся странах эта доля гораздо меньше - 15-20% и менее.

По общей стоимости продукции первое место прочно занимают США, на втором месте - Япония, на третьем - ФРГ, лидер запад­ноевропейского машиностроения; вслед за ними идет Китай. Масш­табы машиностроительной продукции остальных стран уже на по­рядок меньше, но в число ведущих стран входят Франция, Велико­британия, Италия, Канада, Бразилия и Испания, которые замыкают десятку крупнейших производителей машиностроительной продук­ции мира. Все остальные страны дают суммарно менее 10% миро­вой машиностроительной продукции.

США, Япония, ФРГ производят полную номенклатуру машино­строительной продукции. Меньшее разнообразие типично для ма­шиностроения Великобритании, Франции, Италии, а также Кана­ды. Китай - крупный экспортер продукции примитивного машино­строения, вроде велосипедов, а Россия по сути дела еще не нашла свое место на мировом рынке, но обладает большими возможностя­ми вывоза вооружения и новейшей (в том числе космической) тех­ники; в то же время она вынуждена ввозить много видов машин, ранее поставлявшихся из других республик бывшего Союза, из стран Восточной Европы. Поэтому и в России, и в Китае отрицательный баланс во внешней торговле машиностроительной продукцией.

Многие страны в Западной Европе также импортируют различ­ные виды техники и одновременно вывозят высококачественные из­делия, которые завоевали «место под солнцем» на мировом рынке. Так, Швейцария является крупным экспортером высококачествен­ных станков, часов, приборов, крупногабаритного электро- и текстильного оборудования; в то же время страна ввозит автомоби­ли и много другой машиностроительной продукции. Примерно так­же строится машиностроение Швеции и большинства других запад­ноевропейских стран: на экспорт идут качественные изделия высо­ких технологий и одновременно ввозится широкая номенклатура обычных изделий, особенно электро- и радиотехники, прежде всего из Южной Кореи, Гонконга, Сингапура. «Новые тигры» Юго-Восточной Азии составляют вторую группу стран-экспортеров, работающих преимущественно на внешний рынок и особенно рынок США и даже Европы и поставляющих массовую, трудоемкую продукцию, как морские суда (Республика Корея вышла на первое место), авто­мобили, бытовую электротехнику и т.п. Если первая группа экспор­теров, особенно европейских, базируется на высокой технологии и качестве, то вторая группа имеет возможность выпускать конку­рентоспособные изделия за счет дешевизны труда.

Вне этих двух групп можно назвать страны, где машиностроение базируется на большой емкости внутреннего рынка - Китай, Бра­зилия, Индия. Их машиностроение пока еще только выходит на внешний рынок. Многие страны Латинской Америки, Азии, Афри­ки свои потребности в машиностроительной продукции удовлетво­ряют полностью за счет импорта.

Россия и страны СНГ находятся в процессе становления своих хозяйственных структур, однако уже ясно, что есть крупные пробе­лы в номенклатуре производства, которые приходится либо покры­вать импортом, либо восстанавливать заново. К ним относятся не только сложные изделия вроде станков или турбокомпрессоров, но и довольно элементарные изделия, «отданные» в свое время стра­нам Восточной Европы - от аккумуляторов и даже электролампо­чек до вагонов, нефтяного оборудования и кабеля. Конечно, страна обладает огромными мощностями военно-промышленного комплек­са, но его конверсия требует больших средств, а главное, политиче­ской воли, поскольку до сих пор имеются тенденции найти рынки сбыта для оружия, не учитывая, что оружие - это «политический товар» со своими законами сбыта. Во всяком случае, по разным расчетам, понадобится от 5 до 15 лет, прежде чем ВПК мог бы с лихвой покрыть потребности страны, приспособиться к требовани­ям рынка. Россия все еще занимает второе место по экспорту воо­ружения.

В отраслевой структуре отрасли преобладают общее машино­строение, электротехника (включая электронику), транспортное ма­шиностроение. Доля общего машиностроения, занимавшего в кон­це 80-х гг. первое место, снизилась. Это связано с сокращением производства сельскохозяйственных машин, текстильного оборудо­вания и т.п.; в то же время увеличился выпуск дорожно-строительных машин или появились новые производства - например, робо­тотехника, конторское оборудование и т.п.

Таблица 6

Международная торговля вооружением и военной техникой (млн долл.)

Общее машиностроение - очень многопрофильно, по разным классификациям в него включают от 300 до 360 основных производств. Среди них станкостроение, выпуск производственного обо­рудования, сельскохозяйственных машин, дорожно-строительного оборудования, двигателей, насосов, полиграфического оборудова­ния. Происходит систематический сдвиг общего машиностроения в менее развитые страны, куда передаются наиболее трудоемкие ви­ды производства. Особенно это заметно в таких отраслях, как судостроение, сельскохозяйственное машиностроение, производство дорожно-строительных машин.

Сейчас машиностроение мира – огромная сфера промышленности, но зародилось оно еще в XVIII веке. Ее родоначальником можно назвать Великобританию. Со временем распространились и в наш век – это одна из главных составляющих промышленности всей планеты.

Общая информация

В мировой торговле продукция машиностроения приносит 38% прибыли от всего производства. При этом большинство ответвлений отрасли независимы от удаленности сырья, кроме горнодобывающих, металлургических и подобных предприятий.

В самом машиностроении наблюдается тенденция к росту в сырьевой потребности цветного металла и химической промышленности, а работа с черным металлом идет на спад.

Совокупное машиностроение мира уверенно занимает первые места по стоимости конечной продукции, составляющей 35% от всей промышленности, и количеству рабочих мест, насчитывающих более 80 млн.

Ввиду стремительного прогресса отраслевой состав машиностроения подвержен регулярным изменениям. Одни отрасли исчезают, другие же появляются, наращивая производство. Ассортимент их продукции просто огромен и насчитывает множество видов: от самолетов до наручных часов.

В сложных сферах машиностроения, таких как приборостроение, атомная промышленность и аэрокосмическая отрасль, требуются наукоемкие ресурсы и квалифицированные специалисты. Здесь постоянно вводятся новейшие разработки ученых, направленные на повышение качества продукции. Это показывает, что развитое машиностроение присуще более успешным и экономически состоявшимся странам, нежели развивающимся.

Отрасли машиностроения

Разделяют на три группы:

• общее машиностроение;
• транспортное машиностроение;
• электротехническое машиностроение.

К общему машиностроению относится тяжелое машиностроение, атомная сфера, производство сельскохозяйственного оборудования и другие. Разнообразие продукции – оригинальная черта этой отрасли.

Транспортное машиностроение разделяется на несколько узкопрофильных отраслей, среди которых автомобилестроение, судостроение, авиаракетно-космическая промышленность, производство ж/д оборудования. Транспортное машиностроение имеет как гражданскую направленность, так и военную.

Машиностроение мира

Автомобилестроение

Начало конвейерному производству автомобилей положил Генри Форд. Вместе с разделением труда это позволило предприятию сократить время сборки автомобиля в восемь раз. Так США прочно обосновались на авторынке и более полувека продажи американских автомобилей занимали 80% от общего мирового оборота.

К концу прошлого столетия США уступили лидирующие позиции странам западной Европы и Японии. Последняя удачно сделала ставку на малолитражные авто. В период нефтяного кризиса, когда экономия бензина имела немаловажное значение, такой ход оказался весьма выигрышным. С конца 90-х география производства автомашин изменилась. Автомобилестроением занялись менее успешные страны Азии и Латинской Америки.

В тот же период крупные компании стали не только завоевывать внутренний рынок, но и активно открывать филиалы в конкурирующих странах. Американские автомобили начали продаваться в Европе и Японии, европейские и японские фирмы выходили на рынок США. Японцы получили возможность приобрести автомобиль под европейским или американским брендом.

Отрасль в настоящее время

Сегодня национальный авторынок Японии реализует 4,5 млн машин в год. В западной Европе сумма продаваемых автомобилей достигает 15 млн. Лидируют во внутренних продажах американцы. В США количество реализованных автомашин приближается к 17 млн. Но специалисты отмечают быстрый рост автомобильного производства в Китае и Индии, что в будущем может создать конкуренцию известным компаниям.

Общее производство автомобилей в мире измеряется 60 млн единиц в год. Столько же миллионов рабочих задействовано в этой отрасли. От всего количества автомобилей, выпускаемых всеми странами, лишь 25% грузовые. К ним относят:

• автобусы;
• спец. транспорт;
• малолитражные грузовики.

90% автомобилей в мире производят крупные автомобильные компании.

Многие бренды не выдержали борьбы, происходившей в последние годы. Эти предприятия были поглощены акулами автомобильного рынка, такими как американские General Motors и Ford Motor, германо-американский Dymler AG. На европейском континенте утвердились немецкие Volkswagen и BMW, французские Renault и PSA, итальянский Fiat. В Японии основными автомобильными концернами стали Toyota Motor и Honda.

Авиаракетно-космическая отрасль

В начале ХХ века лидерство в авиастроении занимала Германия. После Второй мировой войны главными авиадержавами стали СССР и США.

Американцы делали ставку на общее развитие авиации как военной, так и гражданской. Политика Советского Союза не была столь прагматичной и основные исследования в авиаракетной сфере сводились в сторону обороны государства.

Двигатели, создававшиеся советскими конструкторами, предназначались для военных самолетов. Сверхскоростные и весьма неэкономичные такие двигатели абсолютно не годились гражданской авиации. Поэтому американские компании стали лидерами в производстве лайнеров, а пассажирские самолеты СССР даже после распада страны не могли составить им достойной конкуренции.

Виды продукции авиаракетно-космической отрасли обширны:

• самолеты;
• авиадвигатели;
• авионика;
• вертолеты;
• ракетоносители;
• космические аппараты.

Научная емкость этой отрасли наиболее высока и требует квалифицированных специалистов. Как и раньше лидером здесь является США, а продукция ее компаний Boeing-McDonnell Douglas, Lockheed Martin Corporation, General Dynamics, United Technologies – самая востребованная в мире.

Судостроение

В последние годы в строительстве пассажирских лайнеров заметен ощутимый спад. Спуск же на воду специальных судов, таких как танкеры, ледоколы и контейнеровозы увеличился. Производство кораблей плавно перебазировалось из Европы в Азию и США. Южная Корея и Япония сейчас неоспоримые лидеры по строительству морских судов.

Ж/Д производство

Старейшая из отраслей, к которой относится производство локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, железнодорожного оборудования, сейчас испытывает проблемы. Виной этому измененная география производств. Теперь строительством поездов все больше занимаются в странах Азии, таких как Индия и Китай. Европа же делает ставку на современные скоростные поезда.

Электротехническое машиностроение – самая наукоемкая отрасль и самая прогрессирующая. В последнее время наблюдается спад производства бытовой электротехники и увеличение производства микросхем.

Лидерами в этой отрасли являются фирмы США, Японии и Южной Кореи. Китай, Тайвань и другие азиатские страны стремительно развиваются в этом направлении.

География отраслей машиностроения

Успешное развитие машиностроения требует определенных ресурсов.

• Научные центры. Позволят внедрить в производство новые технологии.
• Развитая инфраструктура. Отличная сырьевая база и сбыт продукции.
• Потребитель. Предприятиям требуется стабильный спрос на продукцию.
• Рабочая сила. Квалифицированные специалисты уменьшают риск возникновения брака и влияют на скорость производства.

Машиностроительная промышленность условно разделена на 4 региона: Северную Америку, Западную Европу, Азию, страны бывшего СССР.

Североамериканский регион включает таких крупных производителей, как США, Канада и Мексика. Стоимость реализуемой продукции составляет 1/3 от общемировой. Еще 1/3 приходится на Европу, где главными экспортерами являются Германия, Франция и Британия. В азиатском регионе лидирующую позицию занимает Япония. Также крупным восточным экспортером в последние годы считается Китай.

Россия бесспорный лидер и основной производитель среди стран бывшего СССР, но на мировой арене отечественное машиностроение наиболее известно в военной сфере. Авиационные и космические разработки российских ученых стабильно привлекают зарубежного потребителя. В других отраслях Россия значительно отстает от иностранных конкурентов.

До недавнего времени крупные компании располагались в достаточно развитых странах и составляли 90% от всего мирового машиностроения. Сейчас наблюдается обратная тенденция и в развивающихся странах находятся уже 25% производств.

Новая география обусловлена недорогой рабочей силой, привлекающая ведущие компании открывать в азиатских странах филиалы. Обычно на таких предприятиях работа несложная и часто сводится к простой сборке техники из предоставленных комплектующих.

Крупнейшие страны-экспортеры продукции машиностроения

Машиностроение стран лидеров приносит государственным бюджетам ощутимые капиталы. Например, доля стоимости продукции, реализуемая Соединенными Штатами, составляет 30% от всемирной. Япония продает товара на 15%. Германия около 10%. Менее успешны другие страны производители: Франция, Канада, Китай, Великобритания.

• США – 405 млрд долларов;
• Япония – 310 млрд;
• Германия – 302 млрд;
• Франция – 141 млрд;
• Великобритания – 138 млрд;
• Китай – 120 млрд;
• Канада – 105 млрд.

Страны-лидеры в некоторых отраслях:

• Автостроение – США, Япония, Германия, Франция, Южная Корея.
• Станкостроение – Япония, Германия, США, Италия, Китай.
• Тракторы – Россия, Япония, Индия, США, Беларусь.
• Телевизоры – Китай, Южная Корея, США, Бразилия, Малайзия.
• Судостроение – Южная Корея, Япония, Германия, Бразилия, Тайвань.

Главные страны, экспортирующие продукцию машиностроения:

• Япония;
• Германия;
• Великобритания;
• Франция;
• Италия;
• Канада;
• Корея.

Из развивающихся стран в этом списке:

• Китай;
• Тайвань;
• Сингапур;
• Индия;
• Турция;
• Мексика;
• Бразилия.

Развитие машиностроения в Турции началось с завершением индустриализации Западной Европы. Позднее, в последней четверти ХХ в., европейские страны наиболее энергоемкие, экологически вредные и другие «грязные» предприятия, за исключением военных и стратегически важных отраслей, стремятся перебазировать в развивающиеся страны. В особенности это стало заметным при переходе от индустриального к постиндустриальному – или информационному – обществу. С началом этого процесса перемещение в развивающиеся страны таких отраслей, как металлургия и химическая промышленность, быстро набирало обороты. Развитые страны вместо того, чтобы иметь дело с этими неперспективными для себя отраслями, начали все больше уделять внимание развитию наукоемких производств. Этот процесс продолжается и в наши дни.

Перемещение вышеуказанных отраслей идет путем использования прямых инвестиций – слияний, подчинения своим целям сотрудничающих с ними местных фирм, которые выполняют заказы иностранных материнских компаний по производству продукции нужного профиля. Автомобилестроение, производство вагонов и другие отрасли машиностроения, требующие наличия тяжелой промышленности, особенно металлургии, загрязняющие окружающую среду, перемещаются в такие страны, как Турция, Венгрия, Чехия, Польша и Румыния. Другие менее развитые страны, как, например, страны Африки, которые не могут занять место в этом списке, обречены становиться все беднее.

В дальнейшем фирмы промышленно развитых стран не только закупают у своих дочерних зарубежных предприятий машины и оборудование (хотя они уступают часто западным стандартам), но также и их компоненты, применяющиеся в их собственных, в том числе наукоемких, отраслях промышленности. Таким путем повышается эффективность производства, снижаются его издержки. Для примера можно привести такие работающие в Турции совместные предприятия, как «MERCEDES-BENZ», «TÜVASAŞ», «ABB», «ALCATEL», «ALSTO», «BOSCH», «GE», «SCHNEIDER», «PHILLIPS», «TÜRK PIRELLI», «TÜRK SIEMENS», «TELEMECHANIQUE» и многие др. 6 Они реализуют свою продукцию как на турецком рынке, так и вывозят ее в другие страны.

Первые места в экспорте продукций турецкого машиностроения приходятся на западноевропейские страны. За ними идут Россия, Алжир и ряд других государств ближневосточного региона, Центральной Азии.

По оценкам турецких специалистов, стоимость экспорта продукции турецкого машиностроения в 1996 г. составляла 794 млн. долл., а в 1998 г. эта сумма увеличилась до 1,1 млрд. долл. В 1996 г. экспорт холодильников, морозильников, нагревательных насосов составил сумму в 124 млн. долл., заняв первое место в номенклатуре товаров. На втором месте оказался экспорт водных турбин, точил и регуляторов для них на сумму в 109 млн. долл. А в 1998 г. на первое место вышел экспорт поршней для двигателей внутреннего сгорания, деталей и комплектующих к моторам на сумму в 162 млн. долл., на второе – экспорт холодильников, морозильников и тепловых насосов на сумму в 161 млн. долл. Экспорт турбореактивов, турбокомпрессоров, газовых турбин и тяжелых машин в 1998 г. превысил 50 млн. долл.

Негативно отразился на турецком промышленном экспорте азиатский финансовый кризис 1997 г. и кризис 1998 г. в России. Но с другой стороны, азиатский кризис оказался отчасти на руку Турции, так как страны Юго-Восточной Азии являются ее конкурентами на мировом рынке. Во время этого кризиса наблюдался хотя и малый, но все же рост экспорта.

Турция является производителем деталей и комплектующих для основных западноевропейских стран-поставщиков продукции машиностроения и по этой причине на ее экономике наиболее негативно отражаются кризисы, происходящие на территории Европы.

В 2000 г. турецкий экспорт продукции машиностроения достиг 1,4 млрд. долл., в 2002 г. 2,1 млрд. долл. На первом месте в 2002 г. был экспорт поршней для двигателей внутреннего сгорания, деталей и комплектующих к моторам на сумму в 429 млн. долл., на втором – экспорт холодильников, морозильников и тепловых насосов – в 382 млн. долл. и на третьем – экспорт стиральных машин – 153 млн. долл. На четвертом месте оказался экспорт на сумму 86 млн. долл. турбореактивных, турбокомпрессорных двигателей, других газовых турбин и тяжелых машин.

В 2003 г. за период январь-май экспорт машин достиг 1 млрд. долл. Экспорт поршней внутреннего сгорания, деталей и комплектующих моторов составил сумму в 208 млн. долл., а экспорт холодильников, морозильников и тепловых насосов – 193 млн. долл.

Экспорт поршней двигателей внутреннего сгорания, деталей и комплектующих моторов, холодильников, морозильников, тепловых насосов, стиральных машин, турбореактивов, турбокомпрессоров, других газовых турбин и тяжелых машин составляет 55% всего экспорта машиностроительной отрасли Турции.

Экспорт электрических машин за период 1996–2000 гг. держался на уровне в 1 млн. долл. в среднем ежегодно. Причиной устойчивости экспорта электрических машин явилось то, что в зарубежной электронной отрасли, являющейся их потребителем и использующей их в качестве комплектующих, поддерживался достаточно прочный спрос в странах Евросоюза.

Можно сказать, что экспорт электрических машин и далее будет постепенно расти при условии сохранения стабильного спроса на европейском рынке на турецкую продукцию. Как видим, и во время кризисов в 2001 и 2002 годах наблюдался рост экспорта машин, достигший соответственно 1,35 и 1,36 млн. долл. В 2002 г. в составе продукции турецкого экспорта на сумму более чем в 50 млн. долл. были электрические изоляционные провода, кабели, изоляционные проводники; оптико-волоконные кабели на сумму в 493 млн. долл.; электрические водонагреватели, электротермические аппараты на сумму в 197 млн. долл.; электрические трансформаторы и другие виды подобной продукции на сумму 167 млн. долл.; оборудование электрической фазы, напряжение которой не превышает 1000 вольт, на сумму 80 млн. долл. В 2003 г. за период январь-май сумма экспорта перечисленной продукции достигла общей суммы 588 млн. долл.

Таким образом, в экспорте электрических машин и электрооборудования наблюдается устойчивый рост. Причиной этому является внедрение Турции на экономически стабильные рынки Евросоюза, чему способствует миграция технологий и внутрифирменная торговля.

Таблица 2

Экспортеры Турции электрического машиностроения (тыс. долл.)

Источник: Dış Ticaret Müsteşarlığı (DTM)

Характеризуя место и роль продукции машиностроения в турецкой внешней торговле в последние десятилетия, можно говорить о сочетании импортзамещения с экспорториентированием, при этом последнее набирает силу.

Об этом свидетельствуют приводимые ниже официальные данные об основных видах продукции турецкого машиностроения, которые были экспортированы в первой половине 2003 г. 7 Одновременно эти данные дают конкретное представление о внешних рынках сбыта этой продукции.

Реакторы и котлы. Экспорт реакторов и котлов в 2003 году за период январь-июнь увеличился на 363% по сравнению с тем же периодом прошлого года, и с 8 млн. долл. возрос до 37 млн. долл. Главными импортерами являются Германия, Испания, Италия, Франция, Туркменистан и Азербайджан.

В 2002 г. этой продукции было экспортировано на сумму 38,1 млн. долл., что на 93% больше, чем в 2001 г.

Турбины – турбореактивы, детали и комплектующие к ним. Экспорт турбин, турбореактивов и их комплектующих в 2003 г. за период январь-июнь увеличился на 7,4%, по сравнению с тем же периодом прошлого года и составил 39,2 млн. долл. Большая часть этой продукции экспортировалась в США, Германию, Австрию, Пакистан и Саудовскую Аравию.

Экспорт этой отрасли в 2002 г. уменьшился на 11% по сравнению с 2001 г. и снизился до 89,9 млн. долл. со 100,5 млн. долл.

Насосы и компрессоры. В Турции производителями насосов для жидкостей, компрессоров и вакуумных насосов являются средние и малые фирмы. Большая часть предприятий (около 79%), находится Мармарийском и Эгейском регионах.

В 2003 г., за первое полугодие, экспорт вышеназванных продукций увеличился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 35,4%, и составил 59,5 млн. долл. Ее экспорт в 2002 г. был произведен на сумму 101,1 млн. долл., а импорт на 416,1 млн. долл. В отрасли экспорт на 24% возместил импорт. Больше всего насосов для жидкостей, компрессоров и вакуумных насосов Турция продала Германии, США, Франции, Румынии, Англии и Бельгии. Спрос на эти виды продукции в вышеназванных странах высокий, что свидетельствует о развитии данного рынка. Основные фирмы-производители – «Alarko Carrier», «Ankara Mak. Fab.», «Türbosan», «Hema Endüstri», «Miksan Motor», «Gücüm Pompa» и др.

Моторы. В 2001 г. двигателей внутреннего сгорания всего в мире экспортировалось на сумму в 65 млрд. долл. Главные импортеры – это США, Германия, Канада, Мексика и Бельгия. В Турции экспорт этих товаров непрерывно развивается. В 2003 г. экспорт моторов за период январь-июнь увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 37% и достиг 263,4 млн. долл.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 14% по сравнению с 2001 г. и составил 447 млн. долл. А импорт, выросший на 37,4%, достиг суммы 754 млн. долл. Экспорт на 59% возместил импорт. Экспорт осуществляется в основном в Германию, Италию, Англию и Францию.

Кондиционеры и охлаждающие машины. Экспорт кондиционеров и охлаждающих машин в 2003 г. за период январь-июнь увеличился на 56,5% и достиг 303,8 млн. долл. Вместе с комплектующими в данный период эта подотрасль машиностроения больше других экспортировала свою продукцию, которая направлялась главным образом в страны ЕС: Англию, Францию, Испанию, Германию и Италию.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 46% по сравнению с 2001 г. и составил в 421 млн. долл. За тот же период импорт уменьшился на 15,8% и составил 209,4 млн. долл. из 248,7 млн. долл. Таким образом, экспорт в секторе на 200% возместил импорт. Основные фирмы-производители – «ALARKO CARRIER», «VESTEL», «ARÇELIK LG ELECTRONIC» – компании, в которых участвует иностранный капитал.

Нагреватели и печи. В 2003 г. за январь – июнь экспорт по сравнению с тем же периодом 2002 г. уменьшился на 16,6% и сократился до 30,8 млн. долл. По данным за шесть месяцев, больше всего продукция экспортировалась во Францию, Англию, Россию, Азербайджан и Румынию. В 2002 г. экспорт по сравнению с 2001 г. возрос на 21% и достиг 87 млн. долл., а импорт уменьшился на 7% и составил 182,5 млн. долл.

Вальцовые и литейные станки, детали и комплектующие к ним. В 2003 г. за первые полгода экспорт вальцовых и литейных станков, а также деталей и комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом предыдущего года на 64,4%, с 18,1 млн. долл. до 29,8 млн. долл. Эта продукция экспортируется в основном в Италию, США, Францию, Германию, Иран и Египет.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 49% по сравнению с 2001 г. – с 25,8 млн. долл. до 38,4 млн. долл. Экспорт в отрасли на 15,8% возместил импорт.

Машины для пищевой промышленности и комплектующие к ним. Этих машин в 2001 г. во всем мире импортировалось на сумму в 4,8 млрд. долл. Главными импортерами являются США, Китай, Англия, Франция, Германия и Россия. По данным турецких экспортеров, в 2003 г. за период январь-июнь экспорт машин для пищевой промышленности и комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 8% с 33 млн. долл. до 35,7 млн. долл. Больше всего таких машин Турция экспортирует в Алжир, Египет, Казахстан, Германию и Иран. Их экспорт в 2002 г. увеличился на 2% по сравнению с 2001 г. и поднялся с 67,9 млн. долл. до 69,9 млн. долл. Экспорт в отрасли на 31,5% возместил импорт.

Сельскохозяйственные и деревообрабатывающие машины и комплектующие к ним. За первое полугодие 2003 г. экспорт сельскохозяйственных и деревообрабатывающих машин и комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 63,7% и с 8,6 млн. долл. поднялся на уровень 14,1 млн. долл. Основные импорты – Франция, Марокко, Греция, Казахстан, Болгария и Азербайджан. Экспорт этой продукции в 2002 г. уменьшился на 21% по сравнению с 2001 г. – с 25,3 млн. долл. до 20,1 млн. долл.

Подъемно-транспортные и укладывающие машины и комплектующие к ним. В этой отрасли действует ряд средних и относительно крупных фирм, в том числе с участием иностранного капитала 8:

Название фирмы и местонахождение

ASMAŞ A. Ş. Измир

Bülbüloglu Vinç San. Анкара

Cesan A. Ş. Стамбул

Gökay Makine San. Афьон

Güralp Vinç Mak.Ltd. Измир

IŞIK Makine A. Ş. Анкара

Kümsan A. Ş. Стамбул

Özarar A. Ş. Стамбул

Rona Makine A. Ş. Анкара

STFA Vinç Ltd. Стамбул

Vinçsan. Стамбул.

В 2003 г. за период январь-июнь экспорт подъемно-транс-портных и укладывающих машин, а также комплектующих к ним увеличился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 76% – с 15 млн. долл. до 26 млн. долл. Больше всего этой техники экспортируется в США, Сирию, Германию, Российскую Федерацию и Италию. Ее экспорт в 2002 г. уменьшился на 34% по сравнению с 2001 г. и снизился с 52,7 млн. долл. до 34,8 млн. долл. За тот же период ее импорт увеличился на 27%. Возмещение импорта экспортом составило примерно 20%.

Машины, применяющиеся в строительстве и металлургии, а также комплектующие к ним. Количество строительных и применяемых в металлургии машин, а также их сравнительные масштабы являются одним из показателей уровня развития страны. Внедрение таких машин способствует росту экономического и социального потенциала государства. В Турции таких машин используется примерно 42 тыс. 369 шт., тогда как в Германии 300 тыс., во Франции 250 тыс., в Италии 200 тыс. В Турции в отрасли по производству строительных машин и техники работает 108 фирм. Количество занятых в этой отрасли составляет примерно 7 500 чел., общая сумма инвестиций – 1,6 млрд. долл., средний годовой оборот исчисляется в 1,6 млрд. долл. Вклад этой отрасли в экономику Турции составляет примерно 2–4%.

За период с января по июнь 2003 г. экспорт строительных и металлургических машин с комплектующими увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 32,9%, – с 60,8 млн. долл. до 80,8 млн. долл. Основные покупатели Италия, Англия, Германия, Франция, Казахстан и Бельгия.

Экспорт продукции этой отрасли в 2002 г. увеличился на 5% по сравнению с 2001 г. и с 127,6 млн. долл. до 134 млн. долл.

Бумажно-целлюлозные и типографские машины. В 2003 г., за период с января по июнь, экспорт бумажно-целлюлозных и типографских машин уменьшился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 1,5% – с 6 млн. долл. до 5,9 млн. долл. Экспорт этой продукции в 2002 г. уменьшился на 25% и составил 13,6 млн. долл., а импорт вырос на 12,5% по сравнению с 2001 г. Основными экспортными рынками являются Россия, Иран, Сирия, Болгария, Германия и Казахстан.

Сушильные, стиральные и гладильные машины и их комплектующие. В 2003 г. за период с января по июнь экспорт сушильных, стиральных и гладильных машин и их комплектующих увеличился, по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 101,3% – с 76,6 млн. долл. до 154,2 млн. долл. Больше всего этих видов техники Турция экспортирует в Иран, Португалию, ОАЭ, Румынию, Индию, Россию и Египет. Экспорт данной продукции в 2002 г. увеличился на 90% по сравнению с 2001 г. – с 112 млн. долл. до 213 млн. долл. Экспорт в 2002 г. на 51% возместил импорт.

Текстильные и конфекционные машины и их комплектующие. По данным на 2000 г., основными импортерами этих машин были Китай, США, Мексика, Италия, Гонконг, Турция, Германия, Южная Корея, Франция и Бельгия. Китай в 2000 г. импортировал таких машин на сумму 2,4 млрд. долл., или 13% общего импорта и вышел на первое место в мире. Турция в 2000 г., импортировав текстильных машин на сумму 931 млн. долл., заняла 6-е место, а по их экспорту в том же году – 24-е место.

В Турции в 2003 г. за период январь-июнь экспорт этой продукции увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 45% – с 13 млн. долл. до 18,8 млн. долл. Экспорт этой отрасли в 2002 г. увеличился на 143,8% по сравнению с 2001 г. и с 552 млн. долл. до 1,3 млрд. долл. В совокупном экспорте машиностроения экспорт текстильных машин показал самый высокий рост. В 2002 г. больше всего Турция поставила текстильных машин в Германию, Сирию, Иран, Бангладеш и Египет. Экспорт этой продукции за 2002 г. на 1,7% превысил ее импорт.

Машины для обработки кожи и комплектующие к ним. В 2003 г. за период январь-июнь экспорт этих машин и их комплектующих увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 59,7% и составил 2,7 млн. долл. Однако их экспорт в 2002 г. уменьшился на 8% и был на уровне 3,7 млн. долл., а стоимость их импорта выросла на 884% – с 7,4 млн. долл. до 73,1 млн. долл.

Машины для производства каучука, пластмасс и резины. В 2003 г. за период январь-июнь экспорт этих машин и их комплектующих уменьшился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 17% – с 11,7 млн. долл. до 9,6 млн. долл. Большая часть экспорта приходилась на Иран, Россию, Германию, Казахстан, Румынию и Египет. В 2002 г. экспорт этой продукции увеличился на 16% и достиг 18,4 млн. долл.

Комплектные станки. Производство комплектных станков играет роль своего рода позвоночного столба для промышленности развитых стран, так как имеет важное значение в технологическом развитии многих отраслей. Основные отрасли развитых стран, использующие комплектные станки в производстве:

1) автомобильная промышленность;

2) воздушно-транспортная и космическая отрасль;

3) индустрия железнодорожного транспорта;

4) отрасли по производству товаров широкого потребления;

5) производство сельскохозяйственного оборудования и машин.

Сектор комплектных станков напрямую связан с машиностроительной, автомобильной и оборонной отраслями промышленности. Первое место в мире по производству комплектных станков занимают США, а Турции принадлежит 16-е место. В мировом производстве комплектных станков на ее долю приходится 0,6%. По данным на 1999 г., куда была включена 31 страна мира, было произведено комплектных станков на общую сумму в 34,4 млрд. долл. Турция в 1998 г. произвела комплектных станков на сумму в 251 млн. долл.

В 2003 г. за период январь-июнь экспорт комплектных станков увеличился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 26,4% и достиг уровня 9,6 млн. долл. Главными рынками турецкого экспорта, который осуществлялся из Зоны свободной торговли в турецком городе Бурса, были Германия, Испания, Россия, Израиль и Греция.

Экспорт этой продукции в 2002 г. увеличился на 10% по сравнению с 2001 г. – с 97 млн. долл. до 106,9 млн. долл. Основные фирмы-производители – «Tezsan» и «Taksan».

Офисные машины и оборудование. В 2003 г. за период с января по июнь экспорт офисных машин уменьшился по сравнению с тем же периодом 2002 г. на 31% и составил 13,7 млн. долл. Экспорт этой продукции в 2002 г. уменьшился на 25% по сравнению с 2001 г. и составил 38,5 млн. долл., а ее импорт, увеличившись на 26%, достиг 938 млн. долл. Офисные машины из Турции экспортируются в США, Германию, Гонконг, Францию, Нидерланды и Великобританию.

Подшипники. В 2003 г. за период с января по июнь экспорт подшипников по сравнению с тем же периодом 2002 г., увеличился на 61% и составил 16,2 млн. долл. Экспорт подшипников в 2002 г. вырос на 11% по сравнению с 2001 г.

Другие машины. Экспорт всех других не перечисленных выше машин в 2002 г. увеличился на 60% по сравнению с 2001 г. и составил 143 млн. долл. А импорт вырос на 23% и достиг 829 млн. долл.

В 2003 г. за период январь-июнь экспорт других машин по сравнению с тем же периодом 2002 г. увеличился на 44% и достиг 81 млн. долл.

Ниже приводятся данные развития электрического машиностроения 9 .

Электрические моторы. В Турции производятся как большие моторы, так и моторы для мелкого бытового оборудования. Главными производителями больших электрических моторов являются следующие предприятия: «ABANA», «ELSAN», «GAMAK» и «Türk Elektrik Endüstrisi». На этих предприятиях производятся моторы мощностью от 0,12 кВ до 160 кВ.

Малые моторы в Турции производятся на перечисленных ниже предприятиях: «Türk Elektrik Endüstrisi A.Ş.», «PEG Profilo», «Elektropark», «Faz Elektrik», «Balkan Motor», «Raks Sanayi Ürünleri Dağıtım A.Ş.», «Danışment Makine San. Ve Tic. A.Ş.» и «Senur Elektrik Motorları San. ve Tic. A.Ş.».

Потребность Турции в моторах составляет 3 млн. шт., 14% из этого количества обеспечивается через импорт. Количество производства турецких электромоторов составляет 6% всего электрического машиностроения, обеспечивает 71% потребности Турции и экспортирует 11% своего производства. Оставшиеся 29% потребности страны Турция дополняет импортом.

Трансформаторы. В Турции существует 9 больших и средних и несколько малых фирм, производящих трансформаторы. Основными производителями являются: «ABB», «ALSTOM», «BEST», «ETİTAŞ», «MAKSAN», «TRANSTEK», «ELTAŞ». Промышленность турецких трансформаторов из общего процента электрического машиностроения составляет столько же, сколько и электромоторы – 6,3%. Эти фирмы обеспечивают 78% всех потребностей страны и ¼ часть произведенной продукции отправляют на экспорт. 60–70% используемого сырья при производстве является местным, а оставшаяся часть импортируется из-за рубежа.

Секционер для средних напряжений. Производителями секционеров для средних напряжений являются предприятия: «ALSTOM», «DEMİTAŞ», «ELİMSAN», «PELKA», «SİMKO», «SCHNEIDER», «TEMSAN». Эти предприятия за год производят 22 750 шт. За исключением некоторых случаев, секционеры средних напряжений не импортируются, потому что в самой Турции продукция производится самыми последними технологиями и достаточно обеспечивает потребности внутреннего рынка. Секционеры для средних напряжений экспортируются во многие страны мира. Многие фирмы-производители секционеров имеют иностранный капитал.

Секционер для низких напряжений. В Турции секционеры для низких напряжений производят 12 фирм: «ABB», «ALSTOM», «BUFER», «ELTEM», «EKOSAN», «ETİ ELEKTROTEKNİK», «FEDERAL ELEKTRİK», «KALEPORSELEN», «SCHNEIDER», «SİMKO», «TANSAL» и «ÜNAL KARDEŞLER». За год производится 70 000 шт. Однако турецкие секционеры низких напряжений уступают по качеству импортным.

Изоляционные провода и кабели. Активно развивается производство телекоммуникационных и информационных кабелей. Количество производства этих кабелей увеличилось с 23% до 37%, в то время как производство энергетических кабелей уменьшилось с 70% до 37%. В производстве кабелей и проводов заняты около 150 фирм. Основные из них: «BEKTAŞ», «BOTEL», «ELSAN», «EMSAN», «ERİKOĞLU», «KAVEL», «KAVİ», «ALTIN KABLO», «AREL MÜHENDSLİK», «ALCATEL», «ATILIM», «BAŞOĞLU», «DEMİREL KABLO», «ELEKTROMOTİV», «ERKABLO», «HES HACILAR ELEKTRİK SANAYİİ», «KAVEL KABLO», «SİMKO», «SURTEL KABLO», «TELKA KABLO», «TÜRKKABLO», «UNİKA KABLO», «UNİVERSAL KABLO», «TÜRK SIEMENS», «TÜRK PIRELLI», «ALCE, BAŞOĞLU», «BORTRANS», «ELEKTOMOTİV», «EMEK», «EMEL», «EMGE ELEKTROMEKANİK». Большое количество турецких фирм создает конкуренцию на внутреннем рынке. В производстве используются последние технологии, и поэтому продукция отрасли в основном соответствует международному уровню. Застой на рынке в последнее время вынуждает производителей выходить на внешние рынки. Из-за большой конкуренции фирмы вынуждены работать с 2–3% прибыли.

По оценкам турецких специалистов, экспорт машиностроительной отрасли, начиная с 90-х годов прошлого века, показал успешное развитие и в среднем за год увеличивался на 22,1%. За тот же период общее развитие экспорта Турции в среднем за год составило 8,4%, а отдельно обрабатывающей промышленности – 6,5%. Эти данные являются показателями динамизма машиностроительной отрасли Турции. Страны Евросоюза являются главными импортерами продукции турецкого машиностроения. В 2001 г. на их долю пришлось 38% общего экспорта. Как видно из данных экспорта, страны Евросоюза главным образом экспортируют детали и комплектующие машиностроительной отрасли. Второе место в объеме экспорта турецкой машиностроительной отрасли занимает рынок США. Кроме этого, Турция вышла на рынки стран Среднего Востока, России и Тюркских Республик. Экспорт в эти страны, оправившись после кризиса 1998 г., продолжает интенсивно развиваться. Расширяется не только список стран, куда производится экспорт товаров машиностроительной отрасли, но и разновидности экспортируемых товаров. То, что Турция экспортирует свою продукцию машиностроения в развитые страны, показывает ее конкурентоспособность. За период с 90-х годов прошлого века общий импорт Турции в среднем за год увеличивался на 5,8%. Из них импорт машиностроительной отрасли составил примерно 15%. В среднем в год импорт за тот период возрастал на 5%. Главными экспортерами Турции являются страны ЕС, США и Япония. Если сравнить индекс развития импорта и экспорта за 1995 г. и 2001 г., то заметим что импорт в 2001 г. составил 93,7%, а экспорт – 222,5%, если базовой цифрой 1995 г. взять 100% 10 . Это показывает потенциал развития машиностроительной отрасли. Но все же, по данным SEDT (Standardize edilmiş dış ticaret), общий импорт преобладает над экспортом. Причиной этого является то, что вместе с развитием экспорта машиностроительной отрасли увеличивается так же и потенциал внутреннего рынка.

1 Recep Demir. TÜRİYE MAKİNE SEKTÖRÜNDE DURUM ANALİZİ // Turkish Times. İstanbul, 2003–3. Ağustos-Eylul, с. 6.

2 Там же, с. 6.

4 Там же, с. 3.

6 DPT-ÖIK. ELEKTRİKLİ MAKINALAR SANAYIİ ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU. Ankara, 2001. с. 19.

7 Recep Demir. TÜRİYE MAKİNE SEKTÖRÜNDE DURUM ANALİZİ. Turkish Times. İstanbul, 2003. Ağustos-Eylul, с. 3.

8 DPT-ÖIK. MAKİNA İMALAT SANAYİ ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU. Ankara, 2000. с. 55.

9 DPT-ÖIK. ELEKTRİKLİ MAKINALAR SANAYIİ ÖZEL İHTİSAS KOMİSYONU RAPORU. Ankara, 2001. с. 24.

10 Gündüz Ulusoy. TÜRKİYE’DE MAKİNE İMALATI SEKTÖRÜNÜN BİR DEĞERLENDİRMESİ // Turkish Times. İstanbul, 2003-3. Ağustos-Eylul, с. 2.

А.С.Таланов

МИССИЯ ООН И УРЕГУЛИРОВАНИЕ КОНФЛИКТА В ЗАПАДНОЙ САХАРЕ

Прошло уже 14 лет с начала деятельности Миссии ООН по проведению референдума в Западной Сахаре (MINURSO), основание которой положило конец пятнадцати годам вооруженного противостояния марокканских войск и бойцов Фронта ПОЛИСАРИО. Миссия, главной целью которой являлась подготовка и проведение референдума для реализации права сахарского народа на самоопределение, на первых же этапах своей работы столкнулась с множеством проблем. Источником этих проблем служила диаметрально противоположная позиция Королевства и Фронта по вопросу состава электоральной базы. ПОЛИСАРИО настаивал на том, чтобы основой этой базы была испанская перепись 1974 г., в то время как Марокко считало необходимым включить еще 120 тысяч марокканцев, переселившихся на территорию Западной Сахары в последующие годы. Это разногласие объясняется стремлением обеих сторон обеспечить себе преимущество перед проведением референдума: при электоральной базе в 74 тысячи человек Западная Сахара, вероятнее всего, стала бы независимым государством, а в случае принятия марокканского подхода, скорее всего, вошла бы в состав Королевства Марокко. В итоге деятельность MINURSO оказалась блокированной, а ее персонал в 1996 г. был сокращен на 20%.

Активизация процесса урегулирования пришлась на 1997 г. и была связана с назначением на должность Личного посланника Генерального секретаря ООН в Западной Сахаре бывшего госсекретаря США Джеймса А. Бейкера III. Кофи Аннан поставил три вопроса перед своим Личным посланником относительно ситуации с мирным урегулированием 1:

– может ли мирный план быть реализован в имеющейся форме;

– если нет, то существуют ли корректировки, приемлемые обеими сторонами, при помощи которых этот план может быть реализован;

– если нет, то существуют ли альтернативные пути, избрав которые международное сообщество могло бы содействовать сторонам в разрешении конфликта.

В том же году в поисках ответа на эти вопросы и с целью добиться коренного перелома в затянувшемся процессе подготовки референдума в Западной Сахаре Джеймс А. Бейкер инициировал серию встреч между конфликтующими сторонами, в которых в качестве наблюдателей участвовали также представители Алжира и Мавритании. Итогом этих встреч явилось подписание Хьюстонских соглашений. Они содержали договоренности между сторонами по следующим вопросам: кодекс поведения; идентификация лиц, имеющих право голоса на референдуме; сокращение войск на территории Западной Сахары; освобождение военнопленных и политзаключенных; репатриация сахарских беженцев.

Вскоре после встречи в Хьюстоне сначала марокканская, а затем и сахарская стороны впервые заявили о своей готовности признать итоги референдума, какими бы они ни были. Это можно считать первым реальным успехом миссии Бейкера, ведь с самого начала деятельности MINURSO Марокко избегало подобных заявлений. Наоборот, политическая элита страны не раз высказывала мысль о том, что Западная Сахара является неотъемлемой частью Королевства, что такое положение не изменится и после референдума вне зависимости от его результатов. В частности, король Марокко Хасан II в своем телевизионном выступлении 6 ноября 1995 г. по поводу двадцатилетней годовщины проведения «зеленого марша» заявил, что «Сахара – часть Марокко и навсегда ею останется, нравится это кому-либо или нет» 2 . Фронт ПОЛИСАРИО в свою очередь, реагируя на позицию Марокко, также не давал никаких гарантий в отношении развития ситуации после референдума.

Однако уже в начале 1998 г. ситуация вновь обострилась. Марокканская сторона, столкнувшись с отказом в регистрации для участия в референдуме существенного числа членов племен из пограничных районов, обвинила Фронт ПОЛИСАРИО и MINURSO в игнорировании некоторых критериев идентификации, а затем и в сговоре. Фронт ПОЛИСАРИО в свою очередь обвинил Марокко в попытке саботировать процесс идентификации.

2 сентября 1998 г. идентификационная комиссия идентифицировала 147 тыс. кандидатов 3 . Однако по-прежнему оставался не решенным вопрос об отождествлении трех южномарокканских племенных групп H41, H61 и J51/52. Тогда Генеральный секретарь ООН сделал ряд предложений относительно дальнейшей идентификации 4 . В частности, он предложил начать идентификацию представителей «спорных» племен, опубликовать списки идентифицированных и начать прием апелляций. Фронт ПОЛИСАРИО практически сразу принял эти предложения, Марокко же на ответ потребовалось на полгода больше. Идентификация представителей «спорных» племен началась лишь в июне 1999 г. В июле пресс-служба MINURSO опубликовала списки из 84 тыс. человек, допущенных к голосованию 5 .

Сразу после этого начался процесс приема апелляций от лиц, не согласных с отказом на включение их в списки. К концу 1999 г. 43 из 65 тысяч представителей «спорных» племен были идентифицированы и за «сравнительно малым» процентом из них было признано право на участие в референдуме 6 . Можно было бы сказать, что процесс идентификации в целом был завершен, если бы не огромное количество апелляций на итоги идентификации (около 79 тыс., подавляющее большинство из которых поступили и продолжали поступать от марокканской стороны). В итоге Совет Безопасности принял резолюцию, в которой выражалось сожаление по поводу вероятного переноса референдума на 2002 г. или даже позднее ввиду огромного количества апелляций и из-за «противоположных позиций сторон в вопросе о допустимости» 7 .

В середине января 2000 г. MINURSO опубликовала итоги идентификации представителей «спорных» племен. Из 51 тысячи претендентов лишь за 2130 было признано право на участие в референдуме. Таким образом, всего около 86 тыс. человек получили право голоса на референдуме 8 . Комментируя итоги работы идентификационной комиссии, министр иностранных дел САДР заявил, что ООН либо проведет референдум в ближайшем будущем на основе имеющейся электоральной базы, а все попытки Марокко заблокировать процесс будут пресечены, либо, поддавшись давлению Рабата, вынудит сахарский народ вернуться к вооруженной борьбе. В своем пресс-релизе марокканское правительство выражало «шок и разочарование» опубликованными результатами. В частности, высказывалось сомнение в «нейтральности, объективности и справедливости» применяемых методов идентификации. Сразу после оглашения результатов Марокко начало активную кампанию по подаче апелляций от незарегистрированных претендентов.

По реакции противоборствующих сторон видно, что электоральная база в 86 тыс. человек являлась приемлемой для Фронта ПОЛИСАРИО. Из этого следует, что если бы референдум был проведен на основе этих результатов, то итогом этого референдума стало бы образование нового государства. Это предположение подтверждают действия Марокко, направленные на расширение электоральной базы посредством подачи огромного количество апелляций.

В сложившейся ситуации Генеральный секретарь в своем очередном докладе Совету Безопасности выразил «серьезные сомнения в возможности применения мирного плана в его настоящей форме» и предположил, что ООН стоит оставить идею референдума и попробовать найти иное решение проблемы.

Дж.Бейкер все же попытался развязать узел ради реализации Хьюстонских соглашений. В период с мая по сентябрь 2000 г. состоялись три раунда переговоров: в Лондоне 14 мая и 29 июня, в Женеве 21 июля и в Берлине 29 сентября. Однако эти переговоры не привели к желаемым результатам. По мнению Бейкера, ни одна из конфликтующих сторон не проявила должной политической воли для претворения в жизнь плана урегулирования.

Летом 2001 года Дж.А.Бейкер предложил новый проект «Рамочного соглашения о статусе Западной Сахары». Он предусматривал автономию территории Западной Сахары в составе Королевства Марокко. Исполнительным, законодательным и судебным органам Западной Сахары вменялось осуществление контроля за такими сферами, как: местное управление; территориальный бюджет и налоги; обеспечение правопорядка; социальное обеспечение; культура; образование; коммерция; транспорт; сельское хозяйство; разработка месторождений; рыболовство и промышленность; защита окружающей среды; жилищное строительство и развитие городов; энергетика; дороги и другие объекты инфраструктуры. Королевство Марокко получало контроль над такими сферами, как: внешние сношения (включая международные соглашения и конвенции); национальная безопасность (включая определение границ и их защиту всеми необходимыми средствами); национальная символика и валюта; таможенные пошлины; почтовые и телекоммуникационные системы.

Исполнительную власть предписывалось осуществлять выборному главе автономии (срок полномочий 4 года). Его должны были избрать 86 тыс. человек, попавших в предварительные списки Идентификационной комиссии MINURSO. На второй же срок глава избирался бы большинством голосов членов законодательного органа, в руках которого концентрируется законодательная власть. Члены этого органа должны были избираться путем всеобщего голосования, участвовать в котором мог каждый, кто проживал в Западной Сахаре с октября 1998 г. Все законы, принятые этим органом и утвержденные главой автономии, должны соответствовать положениям конституции Королевства Марокко.

Далее, статус Западной Сахары предполагалось вынести на референдум, провести который планировалось не позже, чем через 5 лет с момента принятия сторонами этого соглашения. Право на участие в референдуме получал каждый, кто прожил на территории Западной Сахары в течение года, предшествующего сроку его проведения.

Этот проект был полностью поддержан Королевством Марокко, в то время как Фронт ПОЛИСАРИО отказался даже рассматривать его. Причина такого полярного подхода к проекту заключалась в двух моментах. Во-первых, если даже первый глава автономии, избирать которого имели право лишь 86 тыс. человек, был бы склонен к идее независимости Западной Сахары, то выборы следующего главы вменялись в обязанность законодательного органа, избирать членов которого мог гораздо больший круг избирателей (большинство из которых – марроканцы). Таким образом, к моменту проведения референдума очень вероятен был вариант, когда и глава автономии и законодательный орган занимали бы промарокканскую позицию. Главной же причиной являлся тот факт, что принимать участие в референдуме позволялось всем жителям Западной Сахары, прожившим в ней всего лишь год, предшествующий референдуму. Такой сценарий давал возможность правительству Марокко обеспечить себе за 4 года подавляющее преимущество на референдуме, а значит, придать законность интеграции Западной Сахары в Королевство.

В ходе дальнейших консультаций Дж.Бейкера с заинтересованными сторонами он пришел к заключению, что Алжир и Фронт ПОЛИСАРИО готовы приступить к обсуждению вопроса о разделе территории для политического урегулирования спора в отношении Западной Сахары. Но на этот раз марокканская сторона выказала категорическое нежелание обсуждать такой подход к урегулированию конфликта, исходя из того, что он нарушает принципы суверенитета и территориальной целостности, которыми Рабат не может поступиться. Очевидно, что наиболее заинтересованной в подобном разрешении конфликта стороной является Алжир, от которого, судя по всему, и исходила эта инициатива. При таком подходе Алжир получил бы через САДР желанный выход в Атлантический океан. Это предположение подтвердилось чуть позже, когда Фронт ПОЛИСАРИО также отказался рассматривать этот вариант, ссылаясь на то, что суверенитет над всей территорией Западной Сахары принадлежит сахарскому народу.

Так вырисовались четыре основных варианта разрешения конфликта:

– поиск компромиссного решения в рамках первоначального мирного плана;

– принятие «рамочного» соглашения и предоставление Западной Сахаре широкой автономии в составе Марокко;

– разделение территории по границе, закрепленной в соглашении 1976 г. между Марокко и Мавританией;

– прекращение деятельности MINURSO и принуждение конфликтующих сторон найти выход из сложившейся ситуации.

В ходе долгих дискуссий в Совете Безопасности и во многом благодаря усилиям Алжира и России 30 июля 2002 г. была принята резолюция № 1429 (2002), в которой предпочтение отдавалось первоначальному мирному проекту, предусматривающему самоопределение сахарского народа посредством референдума.

Стоит отметить, что и в этот раз, как и после обнародования «рамочных соглашений» в 2001 г., очень активно проявили себя движения солидарности «Друзья сахарского народа» по всему миру. За неделю, предшествующую принятию резолюции № 1429, на имя главы Совета Безопасности пришли десятки писем из Австралии, Канады, США, Великобритании, Норвегии, Швеции, Дании, Нидерландов, Бельгии, Испании, Италии, Словении и многих других стран. Отделения движения в этих странах поддерживают тесные связи с различными сахарскими организациями. Среди них Сахарское бюро по правам человека, Союз сахарской молодежи, Сахарские женщины, Союз сахарских журналистов и писателей, Союз сахарских юристов, Ассоциация родственников сахарских военнопленных и без вести пропавших и др. В свою очередь эти организации находятся в постоянном контакте с основными международными правовыми и гуманитарными организациями. «Сахарское лобби» 9 успешно справляется со своей главной задачей – формированием международного общественного мнения. Благодаря деятельности этих движений и организаций про Западную Сахару «никак не забудут», на что так надеется Марокко.

Кроме этого, нельзя не отметить успехи, достигнутые на различных уровнях сахарской дипломатией в ее противостоянии марокканской. САДР удалось отразить главный удар Королевства, подготавливаемый на протяжении 5 лет. В период с 1996 по 2001 год Марокко добилось того, что 10 государств-членов Африканского союза (АС) отозвали либо заморозили своё признание САДР. На саммите АС в 2001 году группа государств вынесла на рассмотрение предложение о возвращении Королевству членства в организации. При этом обязательным условием выдвигалось исключение САДР. Однако приведенная сахарской делегацией ссылка на Устав Африканского союза, согласно которому выйти из его состава можно только на добровольной основе, сделала напрасными все усилия Марокко. Успех дипломатии САДР на африканском континенте закрепило установление отношений с ЮАР. Политика сахарских представителей при ЕС и ООН также является серьезным раздражителем для Королевства. Главным же достижением Марокко можно считать изолированность САДР от арабского мира – и в САМ и в ЛАГ тема Западной Сахары является запретной.

В начале 2003 г. Дж.Бейкер предпринял ещё одну попытку сдвинуть ситуацию с мертвой точки. В период с 14 по 17 января он посетил регион, где передал королю Марокко, президентам Алжира и Мавритании и председателю Фронта ПОЛИСАРИО свой новый план мирного урегулирования конфликта в Западной Сахаре.

В новом проекте мирного урегулирования разделение сфер ответственности между Королевством Марокко и Западносахарской автономией проводилось по тому же принципу, что и в «рамочном соглашении». Главные изменения коснулись процедуры избрания главы автономии и членов законодательного органа. Их выборы должны состояться в течение года после принятия плана. При этом в отличие от «рамочного соглашения» не подразумевалось второго срока, т.к. выбранный глава автономии и состав законодательного органа должны были оставаться неизменными вплоть до дня проведения референдума. Унифицировались и критерии допуска избирателей к голосованию. В нем имели право участвовать лица, достигшие 18-летнего возраста, чьи имена упоминаются либо в предварительных списках Идентификационной комиссии от 30 декабря 1999 г., либо в списках на репатриацию Управления Верховного комиссара ООН по беженцам от 31 октября 2000 г.

Вторым основным отличием нового плана Дж.Бейкера от первого был критерий допуска лиц к участию в референдуме, который должен состояться не раньше, чем через 4 года, и не позже, чем через 5 лет со дня подписания плана. К участию в референдуме допускались лица, достигшие 18-летнего возраста,

– чьи имена значатся в предварительных списках Идентификационной комиссии от 30 декабря 1999 г.;

– чьи имена значатся в списках на репатриацию Управления Верховного комиссара ООН по беженцам от 31 октября 2000 г.;

Из лиц, отвечающих любому из критериев, формировалась электоральная база.

В итоге новый проект мирного урегулирования приняли Мавритания, Алжир и Фронт ПОЛИСАРИО (после некоторых колебаний). Марокко же дало отрицательный ответ на новое предложение Бейкера, заявив при этом о своей поддержке первого проекта – «рамочных соглашений». Летом 2004 г. Дж.А.Бейкер, отчаявшись найти приемлемое для обеих сторон решение, подал в отставку.

Таким образом, после семи лет деятельности Дж.Бейкера в качестве Личного посланника Генерального секретаря ООН в Западной Сахаре ситуация вокруг последней африканской колонии вновь оказалась застойной. За этот период конфликтующим сторонам было предложено несколько вполне состоятельных вариантов окончательного решения западносахарской проблемы. Однако ни один из них так и не был реализован.

Причиной этому во многом является позиция Марокко. Каждый раз, когда возможность проведения референдума становилась реальной, власти Королевства, испытывая серьезные сомнения в отношении его положительного для себя исхода, всячески препятствовали его проведению. В итоге сменивший Хасана II Мухаммед VI и вовсе отказался от возможности проведения референдума на территории «южных провинций». Политические лидеры страны в последнее время все чаще указывают в своих заявлениях на то, что идея референдума изжила себя. При этом Марокко постоянно выражает свою поддержу ООН в процессе поиска «оптимального политического решения проблемы», которое бы «не угрожало территориальной целостности Королевства и его суверенитету». Таким образом, Марокко отказывается от ранее взятых на себя обязательств.

Позиция Королевства в принципе неудивительна, ведь оно контролирует большую часть Западной Сахары, продолжает экономическое освоение территории, прежде всего богатых залежей фосфатов и укрепляет местные административные институты назначением лиц из числа своих сторонников. Иными словами, при всех экономических и политических издержках, которые несет королевство в нынешней ситуации, время скорее работает на него.

Отбросив возможность проведения референдума, Марокко все же пытается юридически оформить свои притязания на оккупированные территории и добиться международного признания легитимности своего присутствия в Западной Сахаре. Это стремление объясняется многими факторами. Во-первых, это давление различных международных организаций (ООН, Африканский союз, ЕС и т.п.). Во-вторых, принадлежность территории Западной Сахары Королевству Марокко не признана ни одним государством в мире, в то время как самопровозглашенная САДР признана примерно 50 государствами Азии, Африки и Латинской Америки. В-третьих, это многочисленные международные ассоциации и общества в поддержку сахарского народа, деятельность которых доставляет Марокко неприятности. Так, например, благодаря мощной кампании протеста большинство иностранных компаний, получивших лицензию от марокканского правительства на разведку нефтяных месторождений на территории Западной Сахары и в ее прибрежных водах, вынуждены были прекратить свою деятельность.

В конце 2004 г. Марокко при поддержке Франции и Испании попыталось представить западносахарскую проблему не как связанную с деколонизацией, а как проблему в отношениях между Королевством и Алжиром. Рабат рассчитывал воспользоваться улучшением своих отношений с Алжиром, чтобы на двухсторонней основе разрешить конфликт в свою пользу. Однако руководство Алжира не согласилось с этой инициативой, напомнив Марокко, что основным моментом урегулирования конфликта является реализация сахарским народом права на самоопределение. Этот случай продемонстрировал, с одной стороны, что Марокко готово добиваться выгодного для себя решения тридцатилетнего конфликта и без участия ООН, а с другой стороны, что такое решение на данный момент крайне маловероятно.

По мнению же Бейкера, ООН не хватает решительности в подходе к проблеме Западной Сахары. Дело в том, что страны-члены Совета Безопасности ООН не готовы портить отношения ни с Марокко, ни с Алжиром, навязывая им исполнение достигнутых договоренностей в рамках того или иного плана мирного урегулирования в Западной Сахаре. То же самое касается и другой силы, способной навязать исполнение этих договоренностей – США. Как известно, у США давние экономические и политические связи с Королевством Марокко. В прошлом году президент Дж.Буш назвал Марокко главным союзником США среди стран – не членов НАТО. Что касается Алжира, то он представляет огромный экономический интерес как нефте- и газодобывающее государство, обладающее немалым влиянием в Африке. Кроме того, оба государства являются союзниками США в войне против терроризма. Поэтому Соединенные Штаты также заинтересованы в разрешении конфликта при соблюдении интересов обеих конфликтующих сторон.

Иными словами, главным результатом четырнадцатилетнего функционирования MINURSO выступает соглашение о прекращении огня, что вряд ли может быть расценено как успех деятельности Миссии. Однако то, что 28 апреля 2005 г. ее мандат был продлен еще на полгода, свидетельствует, что ООН еще не отчаялась найти компромиссное решение западносахарского конфликта.

Тем временем, пока ООН ищет это решение, в самой Западной Сахаре начали проявляться тенденции, способные вывести ситуацию из-под контроля MINURSO. Уже месяц в Аль-Аюне, Смаре, Будждуре и других городах продолжаются демонстрации сахарцев, разгоняемые марокканской полицией. На территорию «южных провинций» не допускаются журналисты. В сахарских источниках все чаще звучит слово «интифада» и много говорится о карательных операциях марокканской полиции. Если ситуация будет развиваться в этом направлении, то возникнет угроза возобновления вооруженного противостояния между войсками Королевства и Фронтом ПОЛИСАРИО.