Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Ремонт деревянных судов — вопрос по прежнему актуальный для большинства их владельцев. Об этом свидетельствуют письма читателей. Поэтому надеемся, что советы нашего постоянного автора, инженера - конструктора Владимира Михайловича Алексеева, окажутся полезными.

Объем ремонтных работ, выполняемых владельцем судна или его экипажем, напрямую зависит от навыков в работе и финансовых возможностей. По мере освоения необходимых методов и приемов ремонта строитель постепенно приобретает опыт, позволяющий приступать ко все более сложным работам и успешно заканчивать их.

Естественно, на первых порах следует немного поучиться у специалиста, наблюдая за его приемами, помогая ему прежде всего при ремонте конструкций, обеспечивающих прочность или герметичность.

Уход за судном в межсезонье. В этот период обычно ограничиваются мелкими клеевыми работами и лакировкой. Условия ми хорошей склейки являются чистые и не слишком гладкие деревянные части. Поэтому часто приходится прошкуривать поверхности с целью создания шероховатости.

Обычно используют водостойкий эпоксидный клей, пока еще редкие резиноподобные и фенольные клеи, чтобы, к примеру, приклеить на место отколовшийся слой шпона. Применяют и эластичный полиуретановый клей, рецептура которого разработана еще в СССР, полиэфирные клеи разной жесткости (они не дают усадку, а в их структурах не возникают внутренние напряжения)*.

Маленькие трещины и отверстия заполняют “шпаклевкой”, которую изготавливают из опилок той же древесной породы или микросфер и эпоксидного клея (гораздо полезнее и надежнее использовать древесную муку древесины нужной породы, получаемую при ошкуровке деревянных изделий). После затвердевания шлифуют, полируют и лакирует отремонтированное место.

Уход за судном в навигацию. Уход за деревянной яхтой в этот период можно свести к следующему:

Все отлакированные поверхности промывают пресной водой и тщательно просушивают;

Все внутренние помещения и льяла при хорошей погоде проветривают, чтобы они были чистыми и сухими, корпус периодически осматривают;

Обнаруженные царапины и другие повреждения краски, особенно с наружной стороны, сразу консервируют, предвари тельно удалив гниль, и планируют необходимые восстановление или ремонт в межсезонье…

Попавший на судно песок немедленно удаляют, поскольку он способствует быстрому износу краски и лака, а задерживаясь в льялах, способствует их увлажнению.

На стоянке судно должно быть хорошо ошвартовано, а корпус укрыт чехлом.

Защита от гниения. На деревянное судно постоянно оказывают влияние переменная влажность воздуха и температура, а незащищенная древесина подвержена гниению и обрастанию. Все это вместе взятое способствует интенсивному разрушению и потере прочности конструкций.

Традиционным способом защиты древесины от гниения является ее протравливание антисептиком и тщательное окрашивание, обычно несколькими слоями водостойкой краски.

Устранение мелких повреждений.

В конце навигации, после подъема судна, его основательно моют, осматривают и немедленно составляют перечень повреждений окраски и потемневших слоев дерева. В него включают повреждения, которые были выявлены в течение навигации.

Основой этих работ являются шлифовка, консервирование и лакировка. Наносить последние слои лака, краски и необрастающей краски следует весной, уже непосредственно перед спуском судна на воду, когда оно хорошо просохло. Естественно, до окраски и лакирования следует устранить все выявленные повреждения, отремонтировать места с глубокими царапинами.

Обработка открытых участков. Шлифуют поврежденные места и прилегающие области шириной около 30 мм (сухая шлифовка, зерно — от 100 до120 ед.).

Консервируют дерево масляными или алкидными красками, но только без заключительной лакировки.

Ремонт пазов и трещин.

Очищают внутреннюю поверхность паза или трещины (тонкой стальной лентой, на пример, от старой линейки или пилы).

По возможности обезжиривают внутренние поверхности трещины (например, ацетоном).

Трещины шириной менее 1 мм шпаклюют шпаклевкой на эпоксидном клее с тиксотропным наполнителем (древесные волокна, древесная пыль от ошкуровки или аэросил).

В трещины шириной более 1 мм вклеивают рейку шириной, равной толщине поврежденной, на эпоксидном клее. Древесину, ее цвет подбирают в соответствии с ремонтируемой поверхностью.

После затвердевания клея зашкуривают вставку снаружи и изнутри.

Постаревшие деревянные поверхности, как описывалось зачищают и окрашивают ранее.

Уплотнение пазов. При некоторых способах обшивки (например, вгладь) или при укладке настила палубы между рейками прокладывают пропитанные в льняной олифе или масляном лаке растительные волокна или нити. При разбухании реек от воды происходит уплотнение стыков.

Если они начинают пропускать воду, нити следует удалить и заменить на более толстые с применением стальной лебезы. Затем стыки шпаклюют эластичной мастикой. Жесткую применять нельзя, так как она будет раскалываться и расслаиваться при упругой деформации конструкции.

Уплотнять швы на лакированной натуральной древесине в надводной части корпуса судна этим способом нельзя, так как шпаклевка стыка остается заметной. Тонкие (до 2 мм), равномерные стыки оставляют свободными. Более широкие стыки уплотняют так же, как ремонтируют трещины.

При ремонте настила палубы применяют эластичную мастику, длительное время остающуюся упругой. Стыки в обшивке, комингсах надстроек, ширстреке также можно уплотнять конопаткой.

Признаком начала гниения является потемнение дерева вокруг пробки. В этом случае ее удаляют высверливанием и заменяют новой, из аналогичной древесины, но большего диаметра. После вклейки пробку обрезают, зачищают и обрабатывают, как новое изделие.

Восстановление покрытия подводной части. После того как все небольшие повреждения устранены, можно приступать к подготовке поверхности к лакированию и окраске подводной части. Предварительно снимают те дельные вещи и детали оборудования, которые нетрудно снять.

После этого основательно шлифуют палубу и наружную обшивку судна, используя водостойкую шлифовальную бумагу (зерно — от 180 до 220) с водой вручную или плоской вибрационной машинкой.

Вся поверхность должна стать матовой, т. е. выровненной. При влажном шлифовании поверхность получается более гладкой, при этом образуется меньше пыли. Она и предпочтительней сухой шлифовки.

ВНИМАНИЕ: 1. Поверхности натурального дерева, покрытые бесцветным лаком, шлифуют в направлении волокон, а не поперек их. При этом надо избегать слишком большого снятия древесины. Если такое случилось, проводят работы, как описано ранее.

2. При подготовке под окраску подводной части судна применяют только мокрое шлифование, так как пыль от необрастающей краски вредна для здоровья. Сразу после шлифовки поверхность тщательно промывают чистой водой. Если этого не сделать, то неубранная пыль может прочно, прилипнуть к шлифованной поверхности.

После одногодвух дней просушки и повторной протирки можно приступать к окончательной лакировке или покраске. Отлакированные поверхности вначале шлифуют, причем очень тщательно, а пыль удаляют, в том числе из самых небольших углублений.

Иначе кисть с липким лаком превратит все оставшиеся соринки в многочисленные бугорки или “щетину”. Перед лакированием рабочее место надо хорошо убрать, полы смочить водой и предусмотреть защиту от прямых солнечных лучей.

Работу лучше выполнять в безветренный день при относительной влажности воздуха не выше 75% и температуре воздуха не ниже 12°. Последний слой лака наносят кистями, ранее бывшими в работе, но только не новыми.

Слой лака должен быть тонким и равномерным, масляный лак и алкидный лак сначала наносят поперек поверхности, затем быстро и тщательно растушевывают его вдоль слоев дерева. Окончательный слой лака должен сохнуть недели три, но не менее недели.

Ремонтные работы большого объема. Перед началом такого ремонта составляют план работы. Следует заметить следующее:

Для ремонта можно использовать только, сухую и бездефектную древесину, обязательно учитывая необходимую прочность конструктивных элементов, расположение годичных колец;

Применять лишь водостойкие клеи;

Удалять поврежденные конструктивные элементы, по возможности не повреждая соседние участки;

Точно измерять заменяемые конструктивные элементы или изготовлять шаблоны; работать по возможности по чертежам ремонтируемой детали;

Новый элемент конструкции тщательно отрабатывать заранее и точно подгонять по месту;

Подготавливать заранее необходимые вспомогательные приспособления до установки детали;

Наносить защитные покрытия на отремонтированную конструкцию, например, нижние стороны шпангоутов, флоров, настила палуб;

Окрашивать отремонтированное место.

Ремонт клинкерной обшивки.

После осмотра определяют точные границы повреждения. Доски обрезают под прямым углом мелкозубой пилой.

Заклепки, включая проходящие сквозь шпангоут, побивают выбивкой (тонкой, узкой полоской стали, заточенной с одного конца, например из полотна пилы пилорамы или прутком).

Вставки изготавливают по возможности из одного куска дерева или нескольких частей, но подготовленных таким образом, чтобы внутреннюю часть можно было вытащить и по ней изготовить другую; если доска обшивки разрушена до такой степени, что по ней невозможно обрисовать новую, то изготавливают бумажный шаблон.

Зачищают кромки доски и удаляют зенкером оставшиеся части заклепок.

Концы остающихся в корпусе досок скашивают на длине от 3 до 5 толщин доски так, чтобы скосы были обращены в корму.

Вырезают новый кусок доски по размеру вырезанной части, скашивают торцы, как сказано ранее, или готовят его по шаблону и подгоняют по месту.

На длинные кромки досок наносят шпаклевку на олифе или старый загустевший лак, а на скошенные поверхности – клей (лучше эпоксидный).

Заготовку ставят на место, используя старые заклепочные швы. В местах крепления вставки к шпангоутам или флорам придется сверлить новые отверстия. После затвердевания клея вставку зачищают и консервируют.

Замена досок при обшивке вгладь.

Выпиливают поврежденную часть доски лобзиком, узкой ножовкой (“лисий хвост”).

До выпиливания торцов следует уяснить, каким образом будет закреплена новая доска: встык на прокладках или путем скоса стыков.

Крепеж удаляют стальными прутками нужного диаметра.

Поврежденную часть освобождают по возможности целиком, а если это невозможно, то снимают соответствующие шаблоны.

На торцах подготавливают подкладки, скосы кромок, фигурные стыки, причем скосы должны иметь протяженность от 3 до 5 толщин ремонтируемых досок. Все это должно обеспечивать надежное уплотнение.

Место ремонта тщательно зачищают.

Подгоняют заготовку. При прямой стыковке досок по концам заготовки предусматривают деревянные (дублирующие толщину доски) или стальные подкладки. Эти подкладки целесообразно делать значительно шире ремонтируемой доски для надежного крепления с соседними досками.

Консервируют нижнюю сторону шпангоута (льняной олифой, густым лаком) и загоняют конопатку в заранее подготовленные канавки в продольных пазах досок.

На места стыка вклеиваемой доски приклеивают (например, эпоксидным клеем) подкладки.

Монтируют вставку, проклепывают или ставят на винты клеевые соединения (при соединении досок встык или при скосах стыков), затем доски или скрепляют между собой, или крепят к набору предусмотренным крепежом, а если вставка расположена выше ватерлинии, то головки винтов закрывают деревянными пробками.

Ремонт реечной обшивки.

Решают, стыковать или заусовать поврежденную рейку. Заусовка предпочтительней, если используют однородную древесину с однородной структурой и цветом. Заусовка требует наличия определенного опыта и квалификации, так как место стыка может стать заметным при лакировании вставки.

Высверливают отверстия диаметром от 5 о 10 мм и выпиливают лобзиком поврежденную рейку.

При постройке рейки склеивают между собой и поджимают гвоздями, чтобы не было видно ни снаружи, ни изнутри; на это следует обратить внимание при выпиливании повреждения по пазам. Рекомендуется вблизи расположения гвоздей использовать полотно для резки металла, тогда удается обойтись без повреждения соседних реек.

В районе крепления шпангоутов или флоров крепеж демонтируют или просто выбивают.

Вставку подгоняют и срезают на ус, как же объяснялось раньше, место повреждения шлифуют.

Отрезок вставляемой рейки вырезают, подгоняют. Рейка должна быть на 2–4 мм толще обшивки, чтобы имелась возможность выровнять ее с поверхностью находящихся рядом реек. Ширину следует приять на 0.5 мм больше, чтобы при постановке на место на клею плотно ее вжать между другими рейками.

Нижние поверхности шпангоутов и флоров консервируют.

Наносят клей и запрессовывают рейку на место шурупами, болтами или клиньями.

После затвердевания клея убирают приспособления запрессовки и вставку зачищают, при болтовом соединении головки крепежа закрывают деревянными пробками.

Ремонт диагональной обшивки.

Уточняют, нужно ли менять внутренние слои обшивки вместе с наружным или можно обойтись заменой одного слоя.

Разъединяют штихелями слои досок в районе повреждения или снимают повреждение торцевой фрезой диаметром 8–12мм, установленной на толщину поврежденного слоя.

Крепеж выбивают, лучше в ту сторону, где подложены шайбы, отдают крепежные детали от шпангоутов и флоров.

Подготавливают место ремонта, скашивают стыки, зачищают пазы, места установок заклепок.

Подгоняют заготовку. Если место повреждения расположено на скуле с большой кривизной, то заготовку распаривают, и предварительно изгибают по шаблону затем оставляют ее остывать. Лучше заготовку слегка перегнуть, поскольку после освобождения ее от крепежа, она немного распрямится. Если нет возможности распарить заготовку, то ее изготавливают путем склеивания нескольких тонких досок на заранее подготовленной цулаге.

После удаления поврежденных досок на месте повреждения проверяют состояние консервирующей ткани. При необходимости настилают новую ткань и консервируют ее краской.

Ставят на место заготовку, скосы проклеивают, просверливают места установки крепежа снаружи или изнутри по старым отверстиям, крепят заготовку, при прямом стыковании проклепывают прокладки с досками обшивки, устанавливают крепеж на шпангоутах и флорах.

Место ремонта зачищают, шлифуют и консервируют.

Ремонт фанерной обшивки.

По углам повреждения просверливают отверстия, применяя сверла по дереву (с концом типа пёрки) диаметром 8–12 мм, вырезают лобзиком повреждение. Если повреждение находится вблизи шпангоута или флора, то удаляют весь крепеж.

Скашивают все кромки на длине от 3 до 5 толщин.

Заготавливают вставку, скашивают кромки, подгоняют по месту.

Заготовку промазывают клеем (лучше эпоксидным)и устанавливают на место, устанавливают крепеж, подклинивают. После отверждения клея зачищают.

При ожидаемых больших нагрузках, на пример, в ходе глиссирования, рекомендуется подклеивать дублирующую подкладку несколько большего размера.

Затем место ремонта консервируют.

Замена заклепок.

Обтачивают головку заклепки напильником или наждаком.

5.1. Общие положения, характер повреждений. Место поступления воды и характер повреждения кор­пуса зависят от обстоятельств (столкновение, посадка на мель, взрыв, навал и др.). Такие повреждения прояв­ляются достаточно четко, их сравнительно легко обна­ружить.

Более сложно установить причину и место водотечности при появлении усталостной трещины и свищей, расхождении швов стальных конструкций, поврежде­нии трубопроводов.

Характерными признаками поступления воды в кор­пус являются: появление статического крена судна, изме­нение характера качки при неизменных внешних услови­ях плавания, заметное изменение осадки судна, крен судна при перекладке руля.

Косвенные признаки: шум вытесняемого из отсека воздуха через неплотности или воздушные трубы; по­явившиеся выпуклости переборок.

Принятие решения об осушении уже затопленного отсека является ответственным моментом, так как рас­четы показывают, что при затоплении и осушении отсе­ков действуют разные физические законы.

Оперативно бороться с водой можно только при малых пробоинах, когда время затопления отсека изме­ряется часами, что позволяет четко подготовить и про­вести все операции по заделке пробоины и осушению отсека.

Борьба с водой предусматривает решение трех задач: предотвращение распространения воды по судну, так как почти все транспортные суда сохраняют плаву­честь только при затоплении одного отсека; заделку

пробоины различными способами в зависимости от ха­рактера повреждения; удаление воды, уже поступившей внутрь судна.

Заделать пробоину можно двумя способами - из­нутри и снаружи.

Заделка пробоины изнутри не требует остановки судна и позволяет быстро развернуть аварийные рабо­ты по устранению водотечности. Но во многих случаях применение этого способа нереально по следующим причинам: работам препятствует гидростатический напор воды; края пробоины чаще всего загнуты внутрь и имеют рваную форму; пробоина может находиться в труднодоступном месте; при средних и больших пробо­инах затопление отсека происходит очень быстро, а осушить отсек судовыми водоотливными средствами не удается.

Заделка пробоины по внешнему контуру - постанов­кой пластыря - возможна даже при больших пробои­нах независимо от района повреждения.

5.2. Заделка малых пробоин и трещин. Незначитель­ную водотечность, вызванную трещинами, выпавшими заклепками и нарушением плотности швов соединения конструктивных элементов наружной обшивки, можно устранить различными способами, наиболее типичные из которых следующие.

Заделка с помощью аварийных клиньев и пробок (рис. 1.3, а): клин 1 (или коническую пробку 2), оберну­тый паклей (куделью), промасленной или пропитанной суриком, забивают в трещину (или отверстие от выпав­шей заклепки) кувалдой. Заделку следует начинать с самой широкой части трещины, по мере ее сужения уменьшается и толщина клиньев. Промежутки между клиньями и очень узкие участки трещины проконопачи­вают прядями промасленной или пропитанной суриком пакли. При небольшом напоре воды работу может вы­полнять один человек, а при большом напоре - не менее двух человек.

Узкие, "слезящиеся" трещины можно заделать мас­тикой, подогретой до тестообразного состояния и со­ставленной из семи частей каменноугольной смолы и одной части серы с добавлением гашеной извести.

Отверстие от выпавшей заклепки заделывают проб­кой (описано выше) или болтом споворотной головкой (рис. 1.3, б): болт 3 вводят в отверстие в обшивке 7, при этом головка 6 самопроизвольно поворачивается, с внутренней стороны ставят деревянную прокладку 5 и шайбу 4.

Крепление деревянного щита на пробоине (рис. 1.3, в): на пробоину в наружной обшивке 7 накладывают дере­вянный щит 9 с прикрепленным к нему матом 8. На щит устанавливают деревянную прокладку 5, в которую упирается распорный брус 10. Другой конец бруса упи­рается в фундамент 11 механизма и расклинивается кли­ньями 1.

Рис. 1.3. Заделка мелких пробоин: а - аварийными клиньями и пробками; 6 - болтом с поворотной головкой; в - деревянным щитом; г - подушкой с куделью; д - войлочным матом или дере­вянным щитом; е - аварийной струбциной; 1 - клинья; 2 - коническая проб­ка; 3 - болт; 4 - шайба; 5 - деревянная прокладка; 6 - головка болта; 7 - обшивка; 8 - мат; 9 - деревянный щит; 10 - распорный брус; 11 - фундамент; 12 - подушка с куделью; 13 - переборка; 14 - строительная скоба; 15 - деревянный шит; 16-войлочный мат; 17 - струбцина; 18 - винт; 19 - захват; 20 - шпангоут; 21 - деревянный пластырь

Заделка подушкой с куделью (рис. 1.3, г): на пробои­ну или трещину в наружной обшивке 7 вертикальной

стальной конструкции накладывают подушку 12 с куде­лью и через деревянную прокладку 5 прижимают распо­рным брусом 10, который упирается в переборку 13 и расклинивается клиньями 1.

Заделка войлочным матом или деревянным щитом (рис. 1.3, д) трещин и пробоин в днище судна: при по­мощи строительной скобы 14 распорные брусья 10 скрепляют в виде буквы "Т". На пробоину (трещину) устанавливают войлочный мат 16 или деревянный щит 15. Поднимают скрепленные брусья и расклинивают их клиньями 1 с упором в подволок.

Заделка пробоины при помощи аварийной струбци­ны (рис. 1.3, е): на пробоину в наружной обшивке 7 устанавливают деревянный пластырь 21 с мягкой обив­кой. Струбцину 17 крепят к шпангоутам 20 захватами 19. Обжатие пластыря производится винтом 18 через деревянную прокладку 5.

Возможны и другие варианты заделки малых про­боин: с помощью деревянного жесткого пластыря и раз­движного металлического упора или коробчатого плас­тыря и крючкового болта и др.

5.3. Устранение повреждений трубопровода. Причи­нами повреждения трубопровода могут быть: естествен­ное старение и износ; внешние силы - удар при аварии, взрыве; нарушение правил технической эксплуата­ции - гидравлический удар, замораживание магистра­ли и др.

Характер повреждения трубопровода: трещины, свищи, повреждение прокладок, ослабление крепления соединений.

В судовых условиях применяют несколько способов устранения повреждений трубопроводов.

Заварка повреждений (свищей, трещин и небольших пробоин ) является быстрым и надежным способом вос­становления работоспособности трубопровода. Для обеспечения качественной сварки поврежденный учас­ток надо тщательно зачистить. Трубопровод, по ко­торому перекачивают нефтепродукты, необходимо промыть и пропарить, а в необходимых случаях до­полнительно продегазировать. В зависимости от распо­ложения и характера перевозимого груза, условий за­грузки и стоянки судна проведение сварочных работ иногда бывает невозможно.

Клетневание поврежденных участков (рис. 1.4, а) ис­пользуют обычно в том случае, если применение других способов не возможно. Проволоку 2 укладывают на тру­бопровод 5 плотно прилегающими друг к другу кольца­ми (виды I, II) при помощи специальной лопатки 1 (виды I, III). В зависимости от рабочей среды перед клетнева­нием на поврежденный участок накладывают только ре­зину 4 или дополнительно стальную накладку 3.

При заделке повреждений на изгибах трубопровода (рис. 1.4, б) применяют прокладки из мягкой резины с накладками из листовой латуни 6.

Наложение бугелей (рис. 1.4, в) является наиболее распространенным, удобным и надежным способом устранения повреждений трубопровода. Существует не­сколько типов бугелей: универсальные, ленточные, ленточные бугели-хомуты, шарнирные и раздвижные, цеп­ные на болтах с накладками.

Рис. 1.4. Устранение повреждений трубопроводов: а - клетневанием; б - с помощью прокладок; в - наложением бугелей; 1 -лопатка; 2 - проволока; 3 - стальная накладка; 4 - резиновая прокладка; 5 -трубопровод; 6 - накладка из листовой латуни; 7 - бугели

Технология накладки бугелей:

район повреждения тщательно очистить, снять изо­ляцию;

выровнять края повреждения, загнув внутрь все за­усенцы;

забить в поврежденные места пробки или клинья из мягкой стали, обернутые ветошью, смазанной суриком; обрезать или спилить выступающие части пробок за­подлицо с поверхностью трубопровода;

промазать место заделки мастикой и наложить про­кладку 4 так, чтобы она перекрывала повреждение на 40-50 мм (материал прокладки зависит от среды, про­водимой трубопроводом);

на прокладку наложить накладку из красной меди или мягкой стали толщиной 2-3 мм, выгнутой по ок­ружности трубы;

наложить один или несколько бугелей 7 и обжать, постукивая по ним ручником; если бугелей несколько, то затяжку производят от среднего к крайним.

Постановка заглушек на трубопроводы производит­ся только в случаях, когда она обеспечивает возмож­ность включить выведенный из действия котел, ввести в действие тот или иной важный механизм, либо устра­нить парение в отсеке, в котором необходимо присутст­вие людей.

5.4. Борьба с распространением воды по судну, под­крепление конструкций. Фильтрация воды из затоплен­ного отсека в соседние происходит через неплотности водонепроницаемых переборок и закрытий: трещины, свищи, разрывы, повреждения уплотнений.

Для предотвращения распространения воды по судну при затоплении одного из отсеков необходимо тщательно проверить водонепроницаемость и проч­ность переборок со стороны смежных отсеков. При этом надо учитывать нагрузку, действующую на водо­непроницаемую переборку 4 вследствие гидростати­ческого напора воды, затопившей соседний отсек (рис. 1.5). Напор воды на водонепроницаемую перебор­ку влияет на непотопляемость и остойчивость судна. Большинство транспортных судов сохраняют запас пла­вучести при затоплении только одного отсека, так что частичное или полное затопление смежного отсека может привести к гибели судна в результате потери пла­вучести. При фильтрации воды в смежные отсеки в них могут образоваться большие свободные поверхности воды, что отрицательно повлияет на остойчивость судна.

1 - главная палуба; 2 - па­луба твиндека; 3 - упоры; 4 - переборка; 5 - двойное дно

Рис. 1.6. Подкрепление переборки: с помощью брусьев и клиньев (а) и подкрепление двери с помощью брусьев и раздвижного упора (б): 1 - брусья; 2 - клин; 3 - раздвижной упор

Борьбу с распространением воды начинают с внеш­них конструкций, ограждающих затопленный отсек, при этом основное внимание следует уделять отсекам, имеющим большие объемы, и отсекам, имеющим жиз­ненно важное значение для судна.

При появлении признаков нарушения прочности и водонепроницаемости переборок (выпучин, трещин, разошедшихся швов) необходимо произвести под­крепление переборок, используя комплекты брусьев 1 (рис. 1.6, а). Во избежание выпучивания полотна пере­борки упор брусьев должен приходиться на элементы набора.

При необходимости производят подкрепление двери (люка), ведущей в затопленный отсек (рис. 1.6, б). Для этой цели используют деревянные брусья 1 и раздвижные упоры 3. Брусья подкреплений расклинивают, для чего кувалдами, забивают клинья 2.

При выборе схемы подкрепления водонепроницае­мых судовых конструкций надо учитывать все факторы: место, характер, размеры повреждения; действующие нагрузки; комплектацию судового аварийного снаряже­ния; возможность доступа к поврежденным участкам и их конструктивные особенности.

5.5. Постановка пластыря . Мягкий пластырь ставят при больших размерах пробоины, когда осушить затоп­ленный отсек без предварительной заделки пробоины» невозможно. Перед началом постановки пластыря не­обходимо точно определить место пробоины, что иног­да удается сделать только при водолазном осмотре района повреждения.

Для подведения пластыря к пробоине и установке на нее служит специальная оснастка (рис. 1.7, а): подкильные концы 5, шкоты 3, оттяжки 1, контрольный штерт 7. Подкильные концы изготовляют из мягкого стального каната, а шкоты и оттяжки - из раститель­ного; на кольчужном пластыре шкоты и оттяжки - стальные.

Для постановки пластыря последовательно выпол­няют следующие операции (см. рис. 1.7, а, б):

Рис. 1.7. Постановка мягкого пластыря: 1 - оттяжка; 2 - таль; 3 - шкот; 4 - канат к тали (лебедке); 5 - подкильные концы; 6 - пластырь; 7 - контрольный шкерт; 8 - фальшшпангоуты; А, Б - положения подкильных концов

заводят подкильные концы 5 с носа судна, постепен­но потравливая и смещая их вдоль бортов (положения А и В), подводят к месту пробоины; подкильные концы можно заводить и с кормы в зависимости от местополо­жения пробоины, но они могут зацепиться за лопасти винта или перо руля; операция по заводке подкильных концов очень трудоемка, и должно быть предусмотрено достаточное число людей на каждый подкильный конец;

одновременно с заводкой подкильных концов рас­кладывают на палубе пластырь 6 в районе шпангоутов, определяющих положение пробоины;

нижнюю шкаторину пластыря выносят за борт и к нижним угловым коушам крепят подкильные концы при помощи скоб;

к верхним угловым коушам крепят шкоты 3, а к средним боковым коушам - оттяжки 1 и начинают выбирать подкильные концы с противоположного борта талями 2 или лебедками, потравливая шкоты и

пластырь опускают за борт до тех пор, пока он не закроет пробоину, положение пластыря по глубине ус­танавливают по контрольному штерту 7, имеющему разбивку через 0,5 м;

после установки пластыря на пробоину крепят шкоты и оттяжки и обтягивают в тугую подкильные концы - пластырь гидростатическим давлением воды прижимается к пробоине, прекращая поступление воды в корпус судна;

если пробоина большая, то во избежание вдавлива­ния пластыря внутрь отсека одновременно с подкильными концами заводят фальшшпангоуты 8 - туго об­тянутые стальные канаты, проходящие через плоскость пробоины (см. рис. 1.7, б).

5.6. Постановка цементного ящика. Бетонирование и постановка цементного ящика позволяет полностью устранить водотечность и создает необходимые условия для продолжения плавания.

Последовательность операций по постановке це­ментного ящика (рис. 1.8, а, б):

пробоину (трещину) временно заделать одним из рассмотренных выше способов: постановкой клиньев,

установкой жестких щитов или пластырей различных конструкций, постановкой мягкого пластыря;

Рис. 1.8. Постановка цементного ящика на пробоину : а - днищевую; б - бортовую; 1 - упор; 2 - опалубка; 3 - водоотливная труба; 4 - жесткий пластырь; 5 - клинья для упора; 6 - клин для пробоины.

изготовить и установить опалубку 2 - деревянный прямоугольный ящик без двух граней боковыми ребра­ми установить к пробоине, верхняя открытая часть ис­пользуется для загрузки бетона; после установки обес­печить жесткую фиксацию ящика установкой упоров 1 и клиньев 5;

зачистить металлическую поверхность в районе по­вреждения от грязи, ржавчины, следов нефтепродуктов;

установить дренажные (водоотливные) трубы 3 на случай возможной фильтрации воды так, чтобы один конец трубы был подведен к месту фильтрации, а дру­гой выходил за опалубку; диаметр трубы должен обес­печить свободный слив воды и исключить ее скаплива­ние;

при больших пробоинах вдоль района повреждения можно закрепить арматуры из стальных прутьев или труб;

изготовить творило - низкобортный деревянный ящик для приготовления бетона; приготовить бетон;

заполнить опалубку раствором бетона так, чтобы он равномерно распределился по всему объему цемент­ного ящика; бетонирование надо произвести как можно быстрее, так как при наличии в растворе ускорителей он начинает твердеть уже через несколько минут; мед­ленная, с перерывами подача бетона может привести к расслоению монолита;

удалить дренажные трубы после затвердевания бе­тона и забить отверстия деревянными клиньями 6;

после полного затвердевания бетона демонтировать мягкий пластырь, что обеспечит возможность движения судна.

Технология приготовления бетона:

приготовить сухую смесь цемента с песком в соот­ношении 1:2 или 1:3, тщательно перемешивая ее лопата­ми; применяют портландцемент марки не ниже 400 (400, 500, 600) - эти цифры означают допустимую нагрузку на бетон в единице кгс/см; цемент должен быть в пудрообразном состоянии, без комков и крупинок; песок должен быть крупнозернистый, речной или карьерный, применение мелкозернистого песка нежелательно;

малыми порциями добавлять воду и тщательно перемешивать; нормальным считается раствор бетона, легко соскальзывающий с лопаты; при избытке воды бетон налипает на лопату, при недостатке воды - труд­но перемешивается; количество воды непосредственно влияет на скорость схватывания раствора и прочность бетона; рекомендуется применять пресную воду, так как морская вода снижает прочность бетона на 10 %;

перед приготовлением раствора добавить в воду ус­коритель затвердевания, в качестве которого могут применяться: жидкое стекло (добавляют до 50 % обще­го объема смеси); хлористый кальций (7-10 %), каусти­ческая сода (5-6 %), соляная кислота (1-1,5 %); с уве­личением дозировки ускорителя снижается прочность бетона, однако в аварийных ситуациях решающим фак­тором является скорость его затвердевания; при низких температурах следует замешивать бетон на подогретой воде (не ниже 30 °С), если вода пресная - добавить в нее соль из расчета двух горстей на ведро; добавить наполнитель (гравий, щебень, битый кир­пич, шлак); наполнитель повышает прочность бетона, но в судовых условиях его, как правило, не применяют.

Все подготовительные работы по постановке це­ментного ящика должны быть сделаны заранее, что обеспечит быстрое выполнение основных работ и высо­кое качество бетонирования.

6. Борьба с паром. На судне есть котельная уста­новка с магистралью паропроводов, при повреждении которых создается аварийная ситуация. К наиболее ха­рактерным повреждениям относятся: образование сви­щей и трещин вследствие естественного износа; проби­вание прокладок, ослабление крепления; разрыв паро­провода в результате гидравлического удара.

Повреждение паропровода приводит к утечке пара, что грозит опасными последствиями: пар вытесняет кислород из помещения и резко повышает температуру; обладая высокой влажностью, может вывести из строя электрооборудование; при утечках в грузовых трюмах пар с пылью некоторых грузов образует взрывоопас­ную смесь.

Борьба с паром является одной из форм борьбы за живучесть судна, и в судовом расписании по тревогам должны быть предусмотрены конкретные действия эки­пажа в этом случае.

Каждый член экипажа, обнаруживший утечку пара, должен немедленно доложить об этом вахтенному по­мощнику или механику и, соблюдая все меры безопас­ности, приступить к ликвидации повреждения.

Вахтенный помощник объявляет общесудовую тре­вогу с указанием аварийного помещения и необходи­мости соблюдения мер безопасности.

Вахтенный механик обязан: отключить поврежден­ный участок паропровода; принять меры для защиты людей от поражения паром, а в необходимых случаях вывести их через аварийные выходы, защитив водяным орошением; открыть все световые люки и вентиляцион­ные раструбы, ведущие на открытую палубу; включить всю нагнетательную вентиляцию для создания подпора воздуха; приступить к устранению повреждения.

§ 59. Ликвидация аварийных повреждений судна.

После каждого даже легкого удара о грунт, другие суда или причал следует проверить корпус судна и убедиться, что в него не поступает вода.

Следует помнить, что снижение поступления воды в корпус через пробоину можно достигнуть остановкой судна или уменьшением хода.

При появлении воды внутри судна ее следует откачать и устранить причину течи. Внутри деревянных судов очень часто в небольшом количестве находится вода; уровень ее нужно систематически замерять и обязательно откачивать.

Воду, поступающую в корпус через борт в дождь или при волнении, нужно немедленно откачивать: на мелких открытых катерах и шлюпках лейкой (черпаком), ведром или переносным насосом, а на более крупных катерах - водоотливными помпами (насосами).

При незначительном количестве воды в судне для полной осушки днища можно пользоваться шваброй или тряпкой, которыми вода собирается и затем отжимается.

Если в корпус катера быстро поступает вода, надо взять курс к берегу, найти место течи и принять меры к заделке повреждений имеющимися на катере средствами. Течь на судне с деревянным корпусом можно обнаружить, прикладывая ухо к разным местам внутренней обшивки: в месте течи слышно журчание воды. После выявления причины поступления воды устанавливаются размеры пробоины или места, где разошелся шов, и освобождается место для заделки течи. Небольшую пробоину или трещину можно временно заткнуть кляпом, сделанным из тряпок, пакли, кошмы , одежды и т. п. Кляп должен соответствовать размерам пробоины или трещины. С внутренней стороны кляп прижимается доской, которую можно укрепить клиньями или распорами. Если пробоина в борту находится немного ниже ватерлинии, то груз можно переместить к противоположному борту, чтобы пробоина оказалась над водой. Пробоину в носовой части нередко можно поднять из воды за счет дифферента на корму. Действия по ликвидации течи должны быть своевременными и быстрыми. Если деревянная обшивка повреждена в надводной части около ватерлинии, то можно заделать пробоину с внешней стороны куском фанеры.

На больших моторных яхтах и катерах в дальних любительских плаваниях должен быть мягкий пластырь и другой аварийный материал, в том числе пакля. Мягкий пластырь состоит из двух слоев парусины, между ними проложен войлок. Пластырь обшит ликтросом, на углах имеются огоны для продевания снастей (шкотов), при помощи которых пластырь подводят на место пробоины. Пластырь может быть заменен просмоленным или пропитанным олифой брезентом нужного размера. На место пробоины пластырь опускают при помощи подкильных концов, которые крепятся к огонам ликтроса (рис. 133). Работы проводят в том месте, где течение слабое, а еще лучше, где течения совсем нет. Под корпус к месту пробоины пластырь подводят с носа. Подведенный под пробоину пластырь давлением воды прижмется к пробоине и течь прекратится. После этого пробоину заделывают с внутренней стороны.

Рис. 133. Мягкий пластырь, закрепленный на пробоине корпуса

До выхода в плавание на больших катерах и на некоторых мелких судах рекомендуется заготовить жесткие пластыри - щиты различных размеров. Щит жесткого пластыря делается из фанеры, обшитой брезентом, под который кладут толстый слой пакли. Жесткий пластырь крепят к пробоине изнутри распоркой, гвоздями или клиньями.

Рис. 134. Управление судном при аварии с рулем: а - кормовым веслом; б -буксировкой предметов

При повреждении штуртроса катер ставят на якорь или подводят к берегу для устранения повреждения. Можно применить временный румпель.

Поломанные румпель и руль можно временно заменить (рис. 134) кормовым веслом, доской, буксировкой на двух тросах ведра и т. д. Поломанный румпель можно приводить в движение, обеспечивая управление судном разводным гаечным ключом. Ход судна с поломанным рулем или румпелем нужно уменьшить до такой степени, чтобы судном можно было управлять. Если обрыв и поломку петель пера руля на деревянных судах устранить невозможно, то их заменяют веревочными. Для этого в пере руля делают отверстие, в которое пропускают прочный трос, концы которого закрепляют гвоздями и скобами к килю и ахтерштевню (рис. 135). Натяжением троса регулируют свободное вращение руля и предупреждают излишнее его болтание. Поломанные шесты, весла, перо руля, детали крепления зачастую соединяются накладными шинами, стянутыми проволокой или тросом (рис. 136).

Если судно попадает в аварию или может «забрать воду», команда и пассажиры должны надеть и закрепить на себе спасательные приборы. Не следует считать такую меру элементом трусости или паники: это диктуется здравым смыслом и сложной обстановкой, в которую попали судно и его команда.

Воздушные ящики, установленные на шлюпках и катерах, хотя и занимают место, но обеспечивают плавучесть судна даже во время затопления. Обеспечивают плавучесть также бревна, пустые бочки, бидоны, спасательные круги и другие легкие предметы, подчаленные к бортам катера или шлюпки.

Если при наполнении водой или опрокидывании судно остается на плаву, то в ожидании помощи нужно ухватиться за борт катера и, экономя силы, не торопясь, буксировать судно к мелкому месту, берегу, помогая ослабевшим товарищам. По возможности следует подачей сигналов или любым другим способом привлекать к себе внимание. Обычно некоторое время после опрокидывания в корпусе судна есть некоторое количество воздуха, обеспечивающее непотопляемость в положении вверх килем. Судно, оборудованное специальными воздушными ящиками, будет плавать, если даже и наполнится водой. Каждый из потерпевших аварию должен иметь спасательный прибор и не отплывать от судна, даже если берег близко, а также не влезать на опрокинутое судно.

Известно много случаев, когда члены экипажа перевернувшегося судна отплывали от него к берегу, но по пути погибали, а плохо плавающие держались за перевернутое судно и оставались в живых.

Если позволят силы, нужно постараться поставить опрокинувшееся судно на киль и отчерпать из него воду. Как только борта поднимутся хотя бы на несколько сантиметров из воды, одному человеку с кормы или носа следует осторожно забраться в судно и продолжать отливать воду. Потом, по мере освобождения от воды, на судно один за другим забираются все остальные.

Если опрокинулось судно под парусами, то прежде всего нужно убрать их. С парусами поставить судно на киль невозможно. Все суда обязаны оказывать помощь терпящим бедствие. Подходить к аварийному судну нужно с подветренной стороны. Под парусом подходить для оказания помощи нельзя.

Непотопляемость судна — его способность выдерживать аварийные повре-ждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости.

Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восста-новление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотоп-ляемость.

Главным документом, которым необходимо руководствоваться для обеспе-чения непотопляемости неповрежденного судна, является Информация об остой-чивости судна для капитана. В этом документе содержатся требования к критери-ям остойчивости, предельному количеству и размещению грузов именно для дан-ного судна, сведения о судне, необходимые для , и рекомен-дации по сохранению остойчивости.

Информация об аварийной посадке и остойчивости судна является основ-ным документом, содержащим информацию об аварийном состоянии судна при различных случаях затопления.

В начале Информации приведены:

• общие сведения о судне;
• схемы расположения всех непроницаемых переборок;
• схемы расположения всех отверстий и приводов для их закрытия;
• системы, используемые в ходе борьбы за непотопляемость судна;
• указания, необходимые для поддержания остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдержать самое опасное расчетное повреждение.

Основная часть Информации содержит в табличной форме результаты рас-четов аварийной посадки и остойчивости судна при симметричном и несиммет-ричном затоплении отсеков для типовых вариантов загрузки судна. Для каждого варианта указаны возможные последствия затопления и необходимые мероприятия для сохранения судна.

Плавмастерская Антеа

Предотвращение затопления судна

Своевременное обнаружение поступления забортной воды в корпус судна является одним из основных факторов, влияющих на успех в борьбе за непотопля-емость.

Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (не-сколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасе-нию экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечет большое число жертв.

Причины поступления воды в корпус судна могут быть различные: пробои-ны, усталостные трещины, разрыв швов обшивки, свищи, нарушение герметично-сти забортных закрытий судовых систем и устройств, течи трубопроводов и т. п.

Основой контроля над поступлением воды в корпус служат регулярные за-меры уровня воды в льяльных колодцах отсеков. На судах, не оборудованных дат-чиками уровня воды, уровень воды в отсеках определяется вручную складным футштоком (или иным ручным измерительным инструментом, рис. 1) через спе-циальные мерительные трубки, ведущие с верхней палубы в льяльные колодцы.

Рис. 1 Рулетка для измерения уровня жидкости

Льяльные колодцы — это углубления в углах отсека для сбора воды. В льяльных колодцах находятся водозаборники осушительной системы.

Если произвести замеры не представляется возможным, производится кон-трольная откачка воды из льяльных колодцев.

В нормальных условиях плавания контроль уровня воды в отсеках произво-дится не реже чем один раз за вахту. При плавании в штормовых условиях, во льдах и других особых условиях, когда возможно поступление воды в корпус суд-на, замеры воды в отсеках должны производиться не реже одного раза в час. Ре-зультаты замеров должны заноситься в судовой журнал.

Косвенными признаками поступления воды в отсек могут быть:

• шум поступающей в отсек воды;
• фильтрация воды через неплотности в местах соединения переборки с продоль-ными элементами корпуса, трубопроводами, в местах прокладки кабелей и т. п.;
• шум выдавливаемого водой воздуха, выходящего через вентиляционные и из-мерительные трубы, горловины и другие отверстия главной палубы;
• отпотевание поверхностей затопленного отсека;
• глухой звук при ударе металлическим предметом по поверхности затопленного отсека.

Борьба с распространением воды по судну

Каждый член экипажа при обнаружении признаков поступления воды обязан:

1. Немедленно сообщить вахтенному помощнику или вахтенному механику. Чем быстрее будет объявлена общесудовая тревога, тем быстрее экипаж начнет борьбу за живучесть, тем больше шансов свести к минимуму ущерб от аварии.
2. Не ожидая дальнейших указаний, уточнить место, размеры, характер повре-ждения. Если повреждение существенное и отсек будет затоплен, то эта ин-формация важна для расчета скорости затопления и выбора средств для восста-новления водонепроницаемости корпуса.
3. Если имеется возможность — обесточить отсек.

Медицинское судно Gullkronan
Источник: fleetphoto.ru

Если имеется возможность, то приступить к устранению повреждения корпуса, а если это невозможно, то покинуть затапливаемый отсек, герметизируя все его закрытия.

В поврежденный отсек вода будет вли-ваться до тех пор, пока давления столбов воды внутри и снаружи не уравняются. При наличии открытых отверстий в главной палубе уровень воды в затапливаемом отсеке, в конце концов, станет равным аварийной ватерлинии.

Герметизация всех отверстий, ведущих в отсек, позволяет ограничить выход воздуха, что создаст воздушную подушку и ограничит поступление воды.

Поиск повреждения может осуществляться разными способами. Наиболее полную картину повреждения можно получить, спустив водолаза. Но это не всегда представляется возможным, главным образом, из-за погодных условий. Пробоину в борту можно нащупать длинным шестом, сделав на конце поперечную планку. Пробоину в районе скулы и днища можно нащупать при помощи подкильного конца, закрепив на нем в средней части какой-либо предмет, который бы цеплялся за края пробоины при протаскивании по обшивке.

Удаление воды из смежных отсеков должно вестись обязательно, как мини-мум, по двум причинам:

• минимальный запас плавучести большинства судов рассчитан на затопление одного отсека. Дополнительная масса воды в смежных отсеках может привести к потере плавучести;
• при затоплении отсека судно частично теряет остойчивость из-за наличия большой площади свободной поверхности жидкого груза. Если и в смежных от-секах окажется свободно перемещающаяся вода, то судно может полностью по-терять остойчивость и перевернуться.

Контейнеровоз Sonderborg Strait
Источник: fleetphoto.ru

Подкрепление переборок необходимо делать из тех соображений, что в про-цессе эксплуатации происходит ослабление прочности конструкций как за счет ржавления металла, так и за счет «усталости». При подкреплении переборок следу-ет соблюдать следующие правила:

• подкрепления делать к элементам набора, а не к обшивке;
• чтобы избежать нарушения водонепроницаемости, запрещается выправлять домкратами или подпорками остаточную деформацию при вспучивании пе-реборки.

Аварийное снабжение и материалы

Комплект аварийного снабжения — это набор инвентаря и материалов, нахо-дящийся в постоянной готовности и предназначенный для борьбы с аварийным по-ступлением воды внутрь судна. В комплект входят: пластыри разных типов, ава-рийный инвентарь, аварийные материалы и инструменты. Все предметы, входящие в комплект аварийного имущества, маркируют синим цветом. На палубе и в прохо-дах указываются места расположения аварийного снабжения.

Повреждения корпуса судна различаются по размерам: малые — до 0,05 м 2 , средние до 0,2 м 2 и большие — от 0,2 до 2 м 2 . Трещины, разошедшиеся швы и малые пробоины заделываются, как правило, с помощью деревянных клиньев и пробок.

Состоит из раздвижных упоров, аварийных струбцин, крючковых болтов, болтов с поворотной головкой, подушек с куделью и шпиго-ванных матов. Конструкция приспособлений позволяет ускорить работы по ликви-дации аварийных повреждений корпуса судна при высокой надежности (рис. 2).

Рис. 2 Аварийный инвентарь: 1 - аварийный упор; 2 - аварийная струбцина; 3 - крючковые болты; 4 - болт с поворотной головкой

Аварийные материалы :

• доски сосновые — для изготовления щитов и пласты-рей;
• брусья сосновые — для подкрепления палуб, переборок и прижатия щитов;
• клинья сосновые и березовые — для заделки небольших трещин, щелей и расклини- вания упоров и щитов;
• пробки сосновые разных диаметров для заделки отверстий и иллюминаторов;
• песок, цемент и отвердитель цемента — для установки цементных ящиков;
• войлок грубошерстный, пакля смоляная, парусина, резина — для уплотне-ния щитов и пластырей;
• скобы строительные, болты с гайками разных размеров, гвозди;
• сурик и жир технический и др.

Аварийный инструмент — наборы такелажного и слесарного инструмента: кувалда, молоток, мушкель такелажный, пробойное зубило, свайка, долото, клещи, просечки, бурав стержневой.

Аварийный пластырь — устройство для временной заделки пробоин в под-водной части корпуса судна. По конструкции пластыри подразделяются на мягкие, жесткие и полужесткие. Пластырь представляет собой несколько слоев парусины, обшитой вокруг стальной сетки, деревянного или стального каркаса.

Кольчужный пластырь размером 3х3 или 4,5х4,5 м входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров. Состоит из сетки-кольчуги, изготовленной из оцинкованного металличе-ского каната с квадратными ячейками и выполняющей роль основы пластыря. Сет-ка-кольчуга окантована стальным канатом, соединенным бензелями с ликтросом пластыря. На основу с каждой стороны нанесены по два слоя водоупорной паруси-ны, прошитой насквозь по всему пластырю. Ликтрос пластыря изготовлен из смо-ляного пенькового каната с четырьмя заделанными по углам каплевидными ко-ушами и с четырьмя круглыми коушами — посередине каждой стороны. К коушам крепятся подкильные концы, шкоты, оттяжки и контрольный штерт. Пластырь об-ладает высокой прочностью и позволяет закрывать большие пробоины, обеспечи-вая высокую плотность прилегания.

Лесовоз Степан Гейц
Источник: fleetphoto.ru

Облегченный пластырь размером 3х3 м, входит в аварийное снабжение судов неограниченного района пла-вания длиной 70- 150 м или танкеров независимо от их длины. Состоит из двух слоев водоупорной парусины и прокладки из грубошерстного войлока между ними (1). По всей плоскости пластыря сделаны диагональные сквозные прошивки на расстоянии 200 мм друг от друга. По краям пластырь отделан ликтросом из пенькового смоляного каната (2). По углам в ликтрос бензелями (3) заделаны коуши для крепления подкильных концов и оттяжек (4). В середине верхней шкаторины заделан кренгельс (5), к которому крепится промаркированный контрольный штерт для определения положения пластыря по борту судна. С одной стороны пластыря на расстоянии 0,5 м друг от друга нашиты карманы для метал-лических стержней или труб, придающих пластырю жесткость.

Шпигованный пластырь размером 2х2 м входит в аварийное снабжение су-дов неограниченного района плавания длиной 24-70 м. Состоит из двух слоев во-доупорной парусины и наложенного на них по всей плоскости шпигованного мата ворсом наружу, окантован смоляным пеньковым ликтросом с коушами. По всей плоскости выполнена сквозная прошивка с размерами квадрата 400х400 мм.

Учебный пластырь размером 2х2 м имеется на судах для тренировок по за-водке пластыря. Он отличается от шпигованного пластыря отсутствием шпигован-ного мата — только два слоя водоупорной прошитой парусины, окантованной лик-тросом с коушами. При необходимости может использоваться в качестве дополни-тельного боевого пластыря.

Деревянный жесткий пластырь из двух деревянных щитов с взаимно пер-пендикулярным расположением досок, между которыми проложен слой парусины. По периметру внутреннего щита пробиты подушки из смоляной пакли и парусины. Размер не превышает размера одной шпации.

Заделка пробоины постановкой мягкого пластыря — надежный способ устра-нения , так как пластырь прижимается гидростатическим давлением воды. Недостатки способа:

• остановка судна;
• потеря управляемости;
• разворот судна лагом к волне, приводящий к заливаемости района работ.

Аварийное снабжение, необходимое для постановки пластыря на пробоину, хранится рядом с ним в аварийном посту или специальном ящике.

Лихтеровоз Castoro Otto
Источник: fleetphoto.ru

Подкильные концы . Изготовляются из стальных тросов или такелажной цепи прочностью на 10% выше прочности ликтроса пластыря. Подкильные концы при-соединяются к нижним углам пластыря, проходят под днищем судна и выходят на палубу противоположного борта, имеют на концах коуши.

Шкоты . Изготовляются из растительного троса для всех пластырей, кроме кольчужного, для которого шкоты изготовляются из стального троса. В оба конца шкота вплеснены коуши. Присоединяются подкильные концы и шкоты к пластырю при помощи такелажных скоб.

Оттяжки . Изготовляются из растительного, а также из гибкого стального троса. На концах оттяжек должны быть коуши для присоединения скобами к боко-вым шкаторинам пластыря. Длина каждой оттяжки берется равной двойной длине шкота, но не менее половины длины судна. Оттяжки предназначаются для растяж-ки и наводки на пробоину кольчужных и облегченных пластырей.

Контрольный штерт из растительного линя закладывается в средний коуш ликтроса при помощи быстроразъемного соединения (гак-храпца) и по длине своей равен длине шкота. Контрольный штерт разбивается через каждые 0,5 м от центра пластыря и маркируется подобно лотлиню. У кольчужных пластырей в качестве контрольного штерта используется средний шкот с указанной маркировкой. Тали для пластырей имеют вертлюжные гаки.

Канифас-блоки . Изготовляются с вертлюжными захватами для крепления на палубе, исключающими возможность самопроизвольного выкладывания.

Постановка пластыря

Перед заводкой пластыря отметить мелом на палубе границы повреждений корпуса судна, которые должны быть закрыты пластырем. Одновременно с этим начинают заводить подкильные концы с носа судна (рис. 3). Заводка подкиль- ных концов относится к наиболее трудоемким операциям и требует затрат времени. Во время заводки подкильным концам дается некоторая слабина, чтобы избежать зацепов за подводную часть корпуса. Чтобы уменьшить вероятность зацепления подкильных концов за бортовые кили, рекомендуется в их средней части закрепить две такелажные скобы на расстоянии, превышающем ширину судна. Вокруг надстроек подкильные концы обносятся при помощи вспомогательных проводни-ков, поданных заблаговременно. После этого подкильные концы проводят вдоль бортов к пробоине и располагают по обеим сторонам от нее.

При необходимости (при постановке мягких пластырей на большие пробои-ны, особенно если они находятся на большой глубине) вместе с подкильными кон-цами заводятся фальшшпангоуты из имеющихся на судне стальных тросов (швартовы, запасные шкентели и т. д.), проведенные поверх пробоины и туго обтянутые. Концы фальшшпангоутов на палубе соединяются винтовыми талрепами и туго об-тягиваются.

Рис. 3 Постановка мягкого пластыря: 1 — оттяжка; 2 — таль; 3 — шкот; 4 — канат к тали (лебедке); 5 - подкильные концы; 6 — пластырь; 7 - контрольный штерт; 8 — фальшшпангоуты

Одновременно с заводкой подкильных концов к месту повреждения подно-сят пластырь со всем его снаряжением. Ко времени заводки пластыря судно не должно иметь хода. Подкильные концы с помощью скоб присоединяют к коушам в нижних углах пластыря (на кольчужном пластыре три, на всех остальных типах пластырей по два подкильных конца). Пластырь разворачивают и постепенно спус-кают за борт, присоединив к верхней шкаторине шкоты и контрольный штерт. На боковых шкаторинах кольчужного и облегченного пластырей дополнительно кре-пятся оттяжки. По мере опускания пластыря обтягивают с противоположного бор-та подкильные концы. Когда пластырь, согласно показаниям контрольного штерта, будет опущен на заданную глубину, шкоты закрепляют, а подкильные концы с противоположного борта обтягиваются втугую хват-талями или через канифас-блоки, заводятся на близко расположенные лебедки и обтягиваются с их помощью. Чтобы предохранить подкильные концы от повреждений при обтяжке, рекоменду-ется подкладывать под них на крутых изгибах бревна или доски.

Для надежного раскрепления шкоты должны быть растянуты под углом к вертикали примерно в 45°, подкильные концы — обтянуты втугую перпендикулярно килю судна. При постановке кольчужного и облегченного пластырей оттяжки сле-дует разносить как можно дальше от пластыря в нос и в корму с тем, чтобы мак-симально приблизить угол между оттяжкой и боковой шкаториной к 90°, при кото-ром боковая шкаторина будет наиболее плотно прижата к борту судна.

Для закрытия больших пробоин наиболее целесообразно использовать более прочные кольчужный или облегченный пластыри, причем при использовании кольчужного пластыря предварительно завести фальшшпангоуты, а при постанов-ке облегченного пластыря на пробоину в районе, где борт судна не имеет продоль-ной кривизны, следует установить распорные трубки.

Ролкер Hvítanes

Судовое аварийное имущество . Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами.

Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др. На пассажирских судах и судах специального назначения длиной 70 м и более, а также на судах из стеклопластика Правилами Регистра РФ предусмотрено дополнительное снабжение. На всех современных крупнотоннажных судах, кроме того, обычно имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура.

Предметы аварийного снабжения, кроме водолазного снаряжения и пластырей, должны быть окрашены синей краской: деревянные изделия - полностью; брусья - с торцов и на концах (на длине 100-150 мм); металлические предметы - на нерабочих поверхностях: чехлы пластырей, маты, мотки проволоки - поперечными полосами.

Тара для хранения предметов аварийного снабжения также должна быть окрашена синей краской (либо полностью, либо полосой) и иметь четкую надпись, состоящую из наименования материала, его массы и допустимого срока хранения.

Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из них - обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту. У аварийных постов должны быть четкие надписи «Аварийный пост». Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.

Аварийное имущество, имеющее специальную маркировку, разрешается использовать только по прямому назначению: при борьбе с водой, а также во время учебных тревог и занятий. Израсходованное или вышедшее при этом из строя аварийное имущество должно быть списано по акту и при первой возможности пополнено до нормы.

Не реже раза в месяц командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана должны проверять наличие и исправность аварийного имущества. О результатах проверки докладывают старшему помощнику капитана. Аналогичную проверку аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в судовой журнал.

Мягкие пластыри являются главным средством временной заделки пробоин; они могут принимать форму обводов корпуса в любом месте судна. На морских судах применяют мягкие пластыри четырех типов: кольчужный, облегченный, шпигованный и учебный.

Пластыри делают из парусины водоупорной пропитки или из другой равноценной ткани; по кромке их обшивают ликтросом (растительным или синтетическим) с четырьмя коушам по углам.

Шкоты и оттяжки кольчужных пластырей делают из гибких стальных тросов, контрольные штерты - из растительных тросов, а подкильные концы для всех пластырей - из гибких стальных тросов или цепей соответствующего калибра.

Шкоты и подкильные концы должны иметь длину, достаточную для охвата половины корпуса судна на миделе и крепления на верхней палубе при условии разноса их от вертикали под углом 45

Контрольный штерт, предназначенный для облегчения установки пластыря на пробоину, имеет, подобно лотлиню, разбивку через 0,5 м, считая от центра пластыря. Длина контрольного штерта должна быть примерно равной длине шкота.

Оттяжки, предусмотренные для кольчужных и облегченных пластырей, служат вспомогательными снастями, способствующими более плотному прилеганию пластыря к пробоине. Длина каждой оттяжки должна быть не менее половины длины судна. Наиболее прочным из всех мягких пластырей является кольчужный.

Пластыри на пробоину заводят следующим образом. Предварительно, используя нумерацию шпангоутов, отмечают мелом на палубе границы пробоины. Затем к месту работы подносят пластырь с оборудованием. Одновременно приступают к заводке подкильных концов. К этому моменту судно не должно иметь хода. В зависимости от расположения пробоины по длине судна подкильные концы заводят с носа или кормы и располагают их по обе стороны от пробоины. Если подкильные концы заводят с кормы, следует использовать закрепленные на них грузики, которыепозволят провести подкильный конец чисто, не задев винтов и руля.

С помощью скоб подкильные концы присоединяют к нижним углам пластыря, а к верхней его шкаторине крепят шкоты и контрольный штерт. Затем на противоположном борту талями или лебедками начинают выбирать подкильные концы, одновременно потравливая шкоты до тех пор, пока контрольный штерт не покажет, что пластырь опущен на заданную глубину.

Растянутые под нужным углом и выбранные втугую шкоты и подкильные концы крепят на кнехтах или утках. Прилегание пластыря к поврежденному месту считается удовлетворительным, если водоотливные средства судна справляются с удалением воды из затопленного отсека.

Мягкий пластырь позволяет достаточно быстро выполнить временную заделку трещин и небольших пробоин на судах, однако он имеет ряд недостатков:

Не обладает нужной прочностью;

Не позволяет завести его без участия водолаза в случаях, если пробоина расположена вблизи скулового киля или имеет рваные, отогнутые наружу края;

Может быть сорван с места при движении судна.

При больших размерах пробоины (более 0,5 м2) по мере осушения поврежденного отсека под давлением забортной воды пластырь будет втягиваться в пробоину. В этом случае перед заводкой пластыря приходится прибегать к заводке нескольких стальных подкильных концов, идущих по корпусу через пробоину. Эти концы, называемые фальшивыми шпангоутами, обтягивают на палубе с помощью талрепов; они играют роль каркаса, препятствующего втягиванию пластыря внутрь корпуса.

Маневрирование поврежденным судном

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации.до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительна. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить ход или даже идти задним ходом (например, на многовинтовых судах).

В случае обледенения поврежденного судна остойчивость и маневренные качества его обычно еще более ухудшаются, поэтому экипаж должен принять меры по борьбе со льдом.

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер. В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Если повреждения, полученные судном во время плавания, настолько велики, что судовыми средствами экипаж не может справиться с поступающей водой, разумнее всего посадить судно на мель. По возможности нужно выбрать берег, который имеет отлогий склон, песчаный или другой подобный грунт без камней. Желательно также, чтобы в районе посадки не было сильных течений. Вообще лучше выброситься на мель в любом месте (если это не угрожает явной гибелью судну), чем предпринимать попытки дойти до подходящего берега и подвергать судно риску затопления на большой глубине.

Принимая решение о посадке поврежденного судна на мель, нужно учитывать опасность уменьшения остойчивости, если судно коснется грунта малой площадью днища, особенно на твердом грунте в районе, где глубины резко увеличиваются от берега. Появляющаяся в этот момент реакция опоры, приложенная к днищу судна в точке касания грунта, и является причиной уменьшения остойчивости. Опасного крена может не возникнуть, если уклон грунта близок к углу крена или дифферента судна, так как судно сядет ~ на грунт сразу значительной частью днища, а также при посадке на мягкий грунт: в этом случае оконечность судна не опирается на грунт, а врезается в него.

Чтобы судно не получило новых повреждений от ударов о грунт в штормовую погоду, его нужно закрепить на мели, например, завозом якорей или дополнительным затоплением отсеков.

Когда все повреждения будут заделаны, приступают к откачке воды из затопленных отсеков. В первую очередь вода должна быть полностью удалена из отсеков, имеющих наибольшую ширину. Если пренебречь этой рекомендацией, в процессе всплытия судна его остойчивость снова может ухудшиться от наличия свободных поверхностей.

Посадка на мель осуществляется, как правило, носом, но при мягком грунте не исключается посадка кормой с отдачей обоих якорей под углом к береговой черте, возможно более близким к прямому. Несмотря на риск повреждения винторулевого комплекса, такой способ не лишен преимуществ: удары волн будет принимать на себя нос судна, являющийся наиболее прочной частью корпуса, причем ударам будет подставлена минимальная площадь; якоря можно использовать для закрепления судна на мели, избежав весьма трудоемкой операции их завоза. Кроме того, их можно будет использовать для облегчения последующего снятия судна с мели.

Вопросы для самопроверки:

1. Что относится к аварийному инвентарю, материалам и инструментам?

2. Маркировка аварийного имущества.

3. Пластыри.

4. Шкоты и оттяжки.